老牌的燃油汽車重鎮，能否打赢逆風局？
兩周前，中國汽車工業協會發布最新數據，9 月我國新能源汽車産銷分别達到 87.9 萬輛和 90.4 萬輛。新能源汽車的市場占有率連續五個月占比超 30%，新能源車零售滲透率連續三個月突破 50%。
國内汽車産銷市場的新能源占比及滲透率進一步提升，正進一步打破了燃油車時代形成的産業格局。無論是車企銷量，還是主要城市汽車産銷排名，都在重新洗牌。
以連續多年産銷量第一的廣州爲例，曾經十輛中國汽車裏就有一輛廣州造。進入今年，龍頭企業廣汽集團發展失速。有人稱，廣州汽車到了危機時刻。
回顧廣州汽車産業發展曆程，當下其實并不是它第一次遭遇危機。二十多年前，它也曾經曆 " 最艱難的重組 "。廣州能否度過當下的危機？它又能從過往和其他換道超車的城市經驗上走出一條新的路嗎？
01 廣汽失速背後，一座城市的産業焦慮
兩周前，廣汽集團發布了産銷快報，公布了 9 月汽車産銷量數據。這份數據稱不上樂觀，無論是總體産量還是銷量，同比都出現了比例不小的下滑，相比去年的累計産銷量也跌去了四分之一以上。
成績單裏，被外界廣泛關注的新能源汽車産銷量，在 9 月也出現了大幅下滑。其中，産量數據跌幅同比超過四成，銷量數據同比跌了近 2 成。由于數據不理想，廣汽官方公衆号推文裏公布數據時沒有提及同比情況，而采取了 " 環比 " 口徑。
對比去年的表現，今年以來，廣汽的危機顯而易見。
2023 年，基于廣汽公布的财報數據，廣汽集團全年累計生産汽車 252.88 萬輛、銷售汽車 250.50 萬輛，其中新能源汽車銷售 54.96 萬輛。
在中汽協公布的國内汽車集團的銷售量排名中，廣汽從 2022 年的第四位退居第六位，位次有所下降，主要在于新能源巨頭比亞迪勢頭兇猛殺進了前三，同時吉利的銷量計算口徑裏納入了合資的路特斯等品牌而殺進前五。但 2023 年是廣汽銷量第一次突破 250 萬輛，也是廣汽連續正增長的第三年。
新能源大潮來勢兇猛，去年外界還特别關注廣汽産銷量裏的新能源占比。去年廣汽集團的新能源滲透率接近 20%，廣汽埃安全年銷售 48 萬輛，同比增長 77%。廣汽集團還弄墨重彩提到了埃安是最快達成百萬銷量的新能源汽車品牌。
也是基于去年的數據表現，廣汽集團設定了不低的數據目标。銷量目标 2024 年在 2023 年基礎上增長 10%，自主品牌則是确保 100 萬輛，力争過 110 萬輛。今年 3 月廣汽集團總經理馮興亞在 2023 年年報發布時還表示，希望自主品牌銷量、營收、利潤的上升可以抵消合資品牌的下降。
但進入 2024 年後，情況在快速起變化。
2024 年上半年，廣汽的半年報顯示，廣汽汽車産銷量分别爲 85.95 萬輛和 86.30 萬輛，同比分别下降 28.19% 和 25.79%，其中新能源汽車産銷分别爲 18.39 萬輛和 16.41 萬輛，同比分别下降 25.35% 和 30.61%。整車制造業營收 305.79 億，比上年減少 33.51%。淨利潤則較上年同期減少約 48.88%。
放在行業裏看，更能看到這份數據背後的信息。今年開年以來的價格戰下，汽車行業内卷加劇，但是大盤還在增長。2024 年 1～6 月，國内乘用車市場産銷累計完成 1188.6 萬輛和 1197.9 萬輛，同比分别都有超過五個百分點的增長。其中，新能源汽車産銷累計完成 492.9 萬輛和 494.4 萬輛，同比分别增長 30.1% 和 32%，市占率提升至 35.2%。
新能源汽車市占率進一步提升，原有的燃油車份額進一步被蠶食，并且可以說新能源汽車在拉動着大盤增長。相較之下，廣汽的新能源産銷量數據今年反而出現了不小的下滑，上半年銷量降幅甚至大于整體降幅。
簡言之，當下廣汽主要銷量來源仍然是日系合資品牌，同時被寄予厚望的自主品牌新能源産品并未挑起大梁。
廣汽持續失血，也給廣州汽車産業蒙上了一層陰影。去年廣州汽車總産量 317.92 萬輛的大盤裏，龍頭企業廣汽占據了 252.88 萬輛。這意味着廣汽的表現關乎廣州汽車産業興衰，甚至對廣州的工業制造影響不小。
目前，作爲廣州的三大支柱産業之一，根據廣州市政府公布的數據，2022 年廣州市汽車産業實現産值 6471.73 億元，占全市規模以上工業總産值的 27.6%。廣汽表現不佳，上半年廣州整體的汽車制造業的實現增加值下降 16.4%，全市規模以上工業增加值同比下降 0.8%。
與廣汽發展失速同步，廣州在今年上半年的全國城市 GDP 排名也随着被第二産業增速更快的重慶反超。
上半年，重慶的規模以上工業增加值同比增長 8.6%，比去年同期提高 5.1 個百分點。其中，汽車産業持續加速，增加值增長 30.3%。
汽車産業在廣州有着四十多年的發展曆程，目前這座城市分布着 10 家整車制造企業、1200 家汽車零部件和貿易企業，已經形成了完成的汽車産業鏈。新舊動能轉換帶來的巨大沖擊，廣州能否安然度過呢？
02 " 最後一次機遇 "
這并不是廣州汽車産業發展第一次遇到危機。
上世紀 90 年代，廣州标緻作爲廣州汽車的一張名片，生産的汽車突然從風靡一時的流行款一下子滞銷，到了 1993 年甚至出現了生産 2 萬台卻滞銷四成的情況。
這一切要從廣州與法國标緻成立合資公司，開啓汽車産業發展之路說起。相比今天在汽車産業嶄露頭角的重慶、合肥等城市，廣州的汽車産業算得上早早拿到了入場券。
1985 年 9 月 26 日，廣州标緻汽車有限公司成立時，此前幾個月，德國大衆與一汽合資成立的上海大衆剛剛揭牌。由廣州羊城汽車廠與法國标緻汽車共同出資組建的廣州标緻，也成爲了當時第二家中外合資汽車企業。
1986 年，六屆全國人大四次會議上把汽車制造業作爲重要支柱産業寫進了七五計劃，那一年中國的轎車總産量剛剛破 1 萬輛，是上一年産量的 2.3 倍。
當時汽車行業實行嚴格的準入制。圍繞着汽車産業發展，中央确定了三大三小的發展格局。具體來說，就是全國建設一汽、二汽、上海三個轎車生産點，同時，天津、北京和廣州三個生産點從進口轎車散件組裝開始，逐步實施國産化生産。到 1988 年國務院還發文通知，三大三小之外，不再安排新的轎車生産點。
嚴格的市場準入下，加上廣州标緻引進了市場歡迎的車型，1985 年到 1992 年，廣州标緻過了一陣好日子。當時全國汽車産量供不應求，廣州标緻的汽車加速性能、内飾、隔音等條件都不錯，廣标 505 系列問世後，市場一度出現了批條購買的盛況。
但随着國内其他汽車生産基地不斷推出新産品的影響，加上後續車型産品沒有跟上，廣州标緻的汽車逐漸出現了積壓現象。
當年的産業親曆者事後總結失敗原因時提到，股權結構不合理，投資力度不夠帶來的産能有限以及國産化配件進展慢等諸多因素都影響了廣州标緻的命運。
以上海大衆爲例，桑塔納 1996 年産能達到了 20 萬輛産銷規模，天津夏利在這一年也發展至 15 萬輛規模，而廣标在 1995 年産銷量隻有 8000 輛左右。其他品牌能夠基于産量、規模降低單車成本，廣州标緻由于規模有限很難做到。
而不大的規模又影響了法國标緻推進配件國産化進程的動力。零部件國産化率低，産品一旦有故障，修理和配件都成問題。
各方因素下，廣州标緻 1994 年開始虧損，到第二年虧損多達 3.2 億元，是當時全國第二的虧損大戶，1997 年法國标緻最後退出這家合資企業的時候，廣州标緻的債務規模達到了 29.6 億元。當時還盛傳一個說法，由于标緻的陰影，廣州有可能失去 " 三大三小 " 的入場券。
危機面前，廣州頂着近 30 億元的巨額債務和錯綜複雜的債權債務關系，一邊積極向上争取 " 戶口 "，同時與法國标緻開啓分手談判，之後則先後接觸了 12 家公司，與 6 家海外汽車産商展開了深度的接觸和談判。
當時，人們認爲，這是廣州汽車背水一戰的時刻。經過漫長的艱難的談判，最終本田與廣州合作，完成了這場艱難重組。本田與廣州合資此後也帶動了豐田、日産等品牌在廣州成立合資公司，形成了三大日系車企巨頭齊聚廣州的局面。2006 年廣州汽車工業産值則超越石化工業，成爲廣州經濟最大的引擎。
三十年前這場轉危爲機曆程，當然離不開 " 市長 " 的因素——廣州的汽車牌照在當時仍然是稀缺資源，也正是憑借這張許可證，國際汽車集團才會與廣州坐在談判桌上一條條地列條件。
但終歸，是市場的因素左右了廣州汽車産業的命運。
新到廣州的合資公司們快速抓住市場機遇，憑借着産品、技術和本地化服務才獲得了一系列的成績。比如，本田汲取了标緻的教訓，在中國上馬的産品線一開始就選擇了本田最新最受歡迎的車型。1999 年 3 月，廣州本田雅閣下線，這也是第一個在中國引入的全球同步的車型，與世界同步的節奏也收獲了國内消費市場熱情的反饋。
同時，廣州本田的零部件國産化進度也非常快，并在銷售模式上也有創新，開啓了國内 4S 銷售的先河。這些努力下，很快廣州本田就取得了不俗的成績。2000 年時，廣州本田基于 3 萬輛産能就實現了盈利 10.6 億元。
廣州打赢了翻身仗。
03 合資命運的縮影
回到當下，廣州汽車的困境背後有深刻的産業變革環境。
前工信部部長苗圩提到，當前汽車産業技術的發展方向正在發生革命性的變化，汽車的價值、産業競争力源泉以及參與者的角色關系都将發生天翻地覆的變化。
" 産業分工正由行業自成體系向跨行業的開放合作演進，汽車行業原有的整車和零部件的垂直一體化鏈式供應體系被強力打破，專業化分工體系正在重塑，網狀生态産業鏈、供應鏈體系正在加速構建。" 苗圩在他的新書中寫道。
這個打破和重新構建的過程裏，每一家汽車公司的際遇和位置都在快速變化。廣汽的重重業績壓力和廣州汽車産業的危機，是産業大變革時代，合資汽車巨頭與傳統燃油重鎮命運的縮影。
過去一年，國内銷量前十的汽車廠商排名與 2022 年的排名有不小的變化，到今年前三季度，冠軍易主，車市已經變天。
新能源車企的角色在快速上升。比亞迪快速從燃油車巨頭主導的市場中撕開了一條縫隙。今年前三季度業績數據出爐，它超越上汽集團，成爲了國内汽車銷量榜首。
而在國内被蠶食掉市場空間的，首當其沖的是合資廠商。這與合資品牌們對電動化、智能化的反應速度有很大關系。據統計，2023 年，自主品牌共推出 94 款新能源新車，是合資品牌的 13 倍。
華爾街日報還曾報道，中國汽車生産商的研發速度比傳統廠商快 30% 左右，颠覆了全球幾十年來制造複雜内燃機汽車的慣常做法。比如中國車企會同時進行多個階段的開發，并且願意用規模更小、速度更快的供應商替代傳統供應商。中國企業還會進行更多虛拟測試，而不是耗時的機械測試。
另外中國市場的新能源轉向也來得十分迅猛。2020 年時，國内新能源汽車銷量占全部汽車銷量僅爲 5.4%，到今年上半年的數據，這個比例已經突破了 35%，打得合資企業措手不及。
中國汽車流通協會的今年 9 月的數據，主流合資品牌的新能源車滲透率僅有 7%，另外占據的市場份額則爲 3.4%，同比還下降了 2.3 個百分點。
新能源市場不力，也使得合資品牌在中國市場整體的表現也大幅下滑。尤其最近 2 年下滑的速度最爲驚人。2023 年上半年時，合資品牌市占率還在 47%，今年上半年的一些月份裏，合資品牌的份額已經跌破三成了。
當下，廣汽的銷量大頭要靠日系合資品牌。廣汽旗下自主品牌的占比在不斷擴大，過去三年裏，合資品牌銷量占比分别爲 75%、71.77%、63.49%，但依然有超過六成來自廣汽本田和廣汽豐田。這種偏重，可能也加劇了廣州汽車産業的脆弱性——上世紀末開始，日本汽車産業就選擇押注在氫能源領域，而非純電動技術，這可能影響了廣汽的布局。
廣汽目前已采取動作，電動化變革已正在進行時。
今年 4 月，廣汽董事長曾慶洪在 2023 年業績說明上闡述了廣汽合資企業應對新能源浪潮的戰略。他提到，合資企業是廣汽集團的重要組成部分，合資企業在打法上一方面強化燃油尤其是 HEV 競争優勢，争取在燃油車市場中獲取更大的份額。
另一方面，要大力積極推進新能源轉型。比如廣汽本田已推出雅閣 PHEV、皓影 PHEV 兩款 PHEV 車型，即将推出第二款純電車型 e:NP2 和第三款純電車型；廣汽豐田則正在推進廣汽集團、豐田、廣豐三方聯合開發的純電車型。
值得一提的是，新推産品全是純電動路線。
除了廣汽旗下的自主品牌新能源投入，廣汽還選擇以戰略投資的方式來押注體系外的科技力量。10 月 12 日，廣汽集團戰略投資小馬智行 2700 萬美元（約 1.91 億人民币），旨在加強業務協同，推動自動駕駛發展。這顯示了它在智能化浪潮下的自救決心。
這些動作能否産生效果仍然有待觀察。中金公司在一份研報指出，未來中國合資車企面臨三條出路，一是堅定轉型、本土化；二是像大衆一樣與中國車企合作，補足短闆；三則是退出中國市場。
去年年底，跟不上快速更新換代的中國市場節奏的廣汽三菱走了第三條路，選擇成爲廣汽集團全資子公司，退出了中國市場。
未來一段時間，市場仍将持續動蕩，像廣汽這樣合資占大頭的汽車集團，仍需要快速反應，及時止血，找到有力的增長點，才能度過危機。
結語 能否再度翻盤？
幾天前，小鵬汽車董事長何小鵬宣布，小鵬 P7+ 首批量産車在廣州生産基地正式下線，同時也在陸續發往全國門店。這款車型此前在産品預售的 1 小時 48 分鍾，收獲超過 3 萬台的訂單，市場反響熱烈。
這也是廣州汽車産業在廣汽之外的動向和可能性。
數據顯示，2023 年廣州新能源汽車大盤裏，小鵬汽車貢獻了 12%。而除了小鵬汽車之外，廣州的智能汽車産業鏈布局也不容小觑。小馬智行、文遠知行、滴滴沃芽、百度阿波羅、安途智行等自動駕駛頭部企業都已經落地廣州。
當然這個智能化布局裏也少不了龍頭廣汽的角色。今年 6 月，廣汽成爲全國首批獲準開展 L3 自動駕駛上路通行試點的車企之一。廣汽埃安與滴滴自動駕駛合資設立廣州安滴科技有限公司，計劃在 2025 年推出首款商業化 L4 車型。
如果從政府政策層面看，廣州支持産業轉型落地的決心也稱得上堅決。廣州是目前全國唯一一個 L4 級智能網聯汽車挂正式号牌開展商業化示範運營的城市。當地政府也出台了一系列的政策和文件來爲産業智能化發展清障。
比如，今年 5 月底，《廣州市智能網聯汽車創新發展條例（草案）》通告，其中聚焦解決智能網聯汽車産業發展集聚度不高、關鍵核心技術 " 卡脖子 "、道路及場景應用開放不足、商業運營落地難等問題，加速智能網聯汽車産業生态和智慧交通産業集群的打造和構建。
今年 8 月當地工信部門又發布了《關于促進汽車産業加快發展的意見（公開征求意見稿）》，對新能源汽車産業的發展目标有明确的要求。這份意見裏提到，到 2027 年，新能源汽車産量超 150 萬輛，L2（含）以上級别自動駕駛汽車新車占比超過 80%。
在這波新能源轉向裏，也有表現出色的城市，深圳、重慶、合肥都是典型的例子。一個非常突出的特點是，龍頭對提振産業的作用在新能源時代依然奏效。對廣州而言，當下，亟需能填補燃油車失去份額的新能源産業龍頭。
但就像 2020 年 9 月開始動工的小鵬汽車廣州工廠，要過了幾年才結出果實一樣，汽車産業是一個投入周期長，倚重規模經濟的産業。前期要靠大規模研發投入，之後投資建廠，最後才能生産上市。漫長的過程裏，政府的産業政策指導隻是其中的一部分，更重要的是經受住市場的考驗。
這不隻是廣汽的危機，也不隻是廣州汽車産業的危機。
本文來自微信公衆号 " 數智前線 "（ID：szqx1991），作者：任曉漁，編輯：徐鑫 。
