全球上市車企半年淨利潤：中國品牌普遍墊底盈利不足何時能解？

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撰稿：淺淺

審稿：侃二姐

編輯：蕭蕭

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【文 / 财圈社 & 道哥說車淺淺】哪些車企最會賺錢？随着全球各家上市車企 2023 年半年報的發布，汽車行業這些新老玩家的賺錢能力一目了然。

在統計的 32 家全球主要上市車企 2023 年半年淨利潤排行榜上，前十四名都被國外車企占據，且前十四名中隻有特斯拉一家爲新能源車企，其餘均爲傳統車企。中國車企中淨利潤最高的爲比亞迪，以 109.54 億的淨利潤排在榜單的第十五名，其餘的中國車企淨利潤普遍較低，排名均在十五名開外，甚至有好幾家車企巨額虧損。

銷量與淨利潤不成正比

從全球主要上市車企 2023 年半年淨利潤排行榜上來看，豪華品牌利潤高這一不争的事實彰顯得淋漓盡緻，半年利潤榜單前列囊括了 BBA 三家以及保時捷。特别是保時捷，半年銷量雖隻有 16.74 萬輛，淨利潤卻達到了 302 億元，單車平均淨利潤爲 18.04 萬元，成爲今年上半年最爲賺錢的上市車企。

不過，排除豪華品牌的 " 特殊性 "，對比全球主要上市車企銷量與淨利潤表現依然可以得出銷量與收入不成正比的結論，特别是中國汽車品牌的銷量和收入，與國外品牌相比差距很大。

例如，現代汽車半年銷量 208 萬輛，淨利潤達到了 366 億，而與現代汽車銷量基本一緻的中國汽車品牌上汽集團，盡管上半年銷量達到了 207.16 萬輛，但是淨利潤卻隻有 70.85 億，不及現代汽車的五分之一。

無獨有偶，雷諾集團半年銷量 77.08 萬輛，淨利潤達到了 164 億，東風集團即便是在半年銷量上超出雷諾集團十幾萬輛，但是淨利潤卻隻有雷諾的十三分之一。

爲什麽中國汽車品牌的利潤這麽低呢？通過分析來看，以豐田爲代表的跨國車企的最大的共性便是全球布局平穩，全球布局越是均衡，其銷量财務抗風險能力越強，而中國汽車品牌的全球化不及國際巨頭，與之相比，中國車企的海外業務目前仍處于 " 嬰兒期 "。

也正是因爲全球化不如歐美日韓品牌，即便身處全球最大汽車市場的中國，中國汽車品牌也相當内卷，多番價格戰正在重創行業利潤。年初特斯拉國産車型以最高降價 4.8 萬元的措施吹響價格戰号角，引發國産新能源汽車降價潮，3 月湖北高額政企補貼掀起汽車行業新一輪大規模 " 價格戰 "。今年以來，無論是國内的造車新勢力還是傳統車企都在通過官降、讓利、調低新車上市價格等掀起一輪又一輪的降價潮，多數車企披露的半年報中也在不同程度地強調價格戰的影響。

雖電動化領跑利潤卻不盡人意

盡管全球電動化、智能化的浪潮席卷而來，中國車企在這一賽道上占據先發優勢，但是目前來看在經營質量上卻與國外車企差距甚遠。《财圈社 & 道哥說車》編輯注意到，中國新能源車企中，除理想汽車之外，其餘均爲巨幅虧損狀态，頗有些賠本賺吆喝的意味。此前，麥肯錫全球董事合夥人、麥肯錫中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇在接受媒體采訪時表示，智能電動汽車市場的熱鬧景象是建立在對車企盈利能力嚴重透支的基礎上，中國車市規模和利潤均占全球汽車産業三成左右，然而中國本土汽車企業在全球汽車市場這個 " 蛋糕 " 中分得的利潤卻不到 5%，與中國車市規模地位不匹配，中國車企盈利能力嚴重不足。

中國電動車業務何時能夠實現盈利，不僅是擺在企業家面前的一道坎，也是整個行業思考的問題。對此，麥肯錫全球董事合夥人彭波在日前舉辦的 2023 中國汽車産業健康發展論壇上表示，一個産業發展過程中的競争會顯得整體的盈利性不是很好，這其實是發展之初正常的現象。中國電動車行業看起來盈利性稍微差一點，這意味着競争更激烈，創新的速度和節奏會更快，壓力會更高，這會爲消費者帶來更低的成本和更好的體驗。所以未來在這樣一個競争環境下打磨出來的中國汽車領先者可以具有很強的全球競争力。

與此同時，彭波還透露，燃油車曾經也經曆過大家都不賺錢的局面。後期通過規模逐漸加大，品牌議價能力不斷提升，自主産業鏈越來越深，營業能力也在不斷提升，對于電動車行業來說也是這樣一個趨勢。如果汽車行業和能源行業結合，盈利手段會更豐富，而且電動車做得好還會有更多盈利的手段，數字化軟件方面的一些收費和一些數字化變現的機會會更多。所以從整體盈利的角度來看，電動車行業整體的盈利性以後肯定要優于最好時期的燃油車。