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文丨數科社，作者丨林木
又到了年關上交成績單的時候，最近新能源車企紛紛公布了 12 月的銷量數據。
綜合全年交付數據來看，經曆了月銷量二連降的黑馬哪吒汽車，依然以 15.2 萬輛的年銷量問鼎新勢力榜首。失去先發優勢的 " 造車三兄弟 " 總算勉強回到頭部陣營，理想、蔚來與小鵬分别以 13.3 萬、12.2 萬及 12 萬的年銷量位居哪吒之後。曾在去年四月銷量異軍突起的零跑汽車未能保持住銷量狀态，最終以 11.1 萬輛的成績收獲第五。
再看 12 月銷量，" 造車三兄弟 " 、問界、極氪均站上了月銷量 1 萬大關，其中理想更是創下單月最高交付紀錄交付新車突破 2 萬輛，但反觀此前一展黑馬之姿的哪吒汽車，卻成為唯一一個在 12 月出現銷量下跌的車企。
2022 年最大的赢家當屬比亞迪，12 月新能源車銷量 23.5 萬輛，全年新能源車交付 185.7 萬輛，同比增長 212.8%。無論是月銷量還是年銷量，幾家造車新勢力車企的銷量加在一起也望塵莫及。
2022 年算得上是新能源車的大年，根據中汽協此前的預測，2022 年全年新能源車銷量有望達 670 萬輛，同比增長 90.3%。然而，2022 年也是持續了 13 年之久的新能源鼓勵政策收關之年，從今年 1 月起，新能源汽車購置補貼将完全退出曆史舞台。
新序幕拉開之際，新能源汽車市場又會迎來哪些變局？
01 丨國産汽車稱新王，新勢力勢頭回歸
眼下，比亞迪銷量登頂的唯一懸念就等一汽大衆的 12 月銷量揭曉了。
乘聯會數據顯示，去年前 11 個月，一汽大衆隻比比亞迪多了近 2 萬輛，也就是說，一汽大衆至少要在 12 月賣出 22 萬輛才能守住冠軍寶座。
圖片來源：乘聯會
不過結合一汽大衆 2021 年同期的 199552 銷量，以及 -20.8% 的 11 月同比增長率和 2.9% 的累計同比增長率觀測，比亞迪已經預定了 2022 年的銷冠席位。
值得一提的是，2021 年摘得頭籌的一汽大衆總銷量為 177.8 萬輛，而比亞迪僅為 73 萬輛，都沒能擠進十強，因此後者堪稱強勢逆襲。
比亞迪的翻盤離不開對新能源的孤注一擲，其在去年 3 月底成為全球第一個停售燃油車的品牌，銷量構成基本來自新能源汽車。其中，純電動車全年累計銷量 91.1 萬輛，插電混動車型全年累計銷量 94.6 萬輛。
僅以純電汽車類别，比亞迪已屬僅次于特斯拉的絕對第一梯隊，若按新能源劃分，比亞迪則力壓 131 萬交付量的特斯拉一頭，是毫無争議的全球第一。
同時，比亞迪 2022 年的強勢逆襲意味着中國車市 " 迷信 " 合資品牌的時代已經結束，新能源車正在取代燃油車成為車市的主流車型。
另一方是造車新勢力的排位角逐。
在 " 掉隊 " 批評聲中行進了一年的 " 造車三兄弟 " 終于在銷量上揚眉吐氣，" 蔚小理 " 的座次幾番輪替如今變為 " 理蔚小 "。
但這場競賽亦是有驚無險，時至去年下半年，" 三兄弟 " 還在為月銷量過萬元門檻而戰，理想、小鵬曾一度跌到 5000 輛。
好在理想在經曆了 8 月的谷底時刻後迅速反彈，在 12 月理想 L9 和理想 L8 的交付量均超過 1 萬輛，刷新月銷量紀錄。小鵬雖然高開低走，但也在新車型小鵬 G9 交付後，12 月重回 " 萬輛俱樂部 "。
2022 年 12 月的發布會上，蔚來創始人李斌表示：" 明年銷量超越雷克薩斯非常有信心。" 目前雷克薩斯在華銷量正處于下滑趨勢，2021 年全年銷量為 22.6 萬輛，2022 年前 11 個月銷量約 16.8 萬輛。
以蔚來 2022 年 12.2 萬輛的年銷量對比，二者差距并不算大，但需要注意的是，蔚來去年并未完成原定的 15 萬銷量目标。
一度被看好的黑馬哪吒汽車，雖然全年銷量位于新勢力首位，但卻迎來外界 " 後勁不足 " 的評論。據了解，哪吒并未公布 12 月單月銷量，而是直接給出全年銷量，通過推算可得知其在 12 月交付量為 7795 輛，同比下降 23%，環比近乎腰斬。
對此哪吒官方給出的解釋是為了新品在進行産能升級及産線調整。但從過去兩個月表現來看，哪吒汽車下跌趨勢進一步加大，其他頭部新勢力品牌則均取得了正增長。
02 丨補貼時代結束，增長壓力驟升
今年 1 月起，延續了 13 年的 " 國補 " 正式退出曆史舞台。新能源市場補貼時代的結束，一方面造就了 2022 年底車企銷量的狂歡，同時也掀起了一波漲價潮。
按照原有補貼金額計算，插電式混合動力車型為 4800 元 / 輛、而純電動車最高為 12600 元 / 輛。補貼結束，意味着這部分差價需要有人承擔。
1 月 4 日，哪吒汽車旗下 S、U、V 三款車型進行價格調整，分别上調 3000 元、6000 元和 4000 元。在此之前，比亞迪、上汽大衆、一汽大衆等老牌車企率先帶頭漲價，上調幅度在 2000 元到上萬元不等。
也有選擇自行兜底補貼成本的車企，如小鵬汽車在 1 月 1 日發布關于各車型 2023 年銷售價格說明稱，将保持與 2022 年綜合補貼後價格一緻。據了解，小鵬此前的補貼金額在 1 萬元 -1.39 萬元不等，" 造車三兄弟 " 除了小鵬，理想和蔚來目前還處于觀望中。
受補貼退出、漲價潮及春節因素影響，車企在今年初的銷量勢必會産生一定負面影響，亦會導緻不少新能源車企在漲價背景下，銷量繼續維持高增長的壓力驟升。
尤其像小鵬、哪吒這種在中低端市場角力的車企，價格競争更加激烈。小鵬均價始終在 20 萬出頭，對比 30 萬元左右的蔚來、理想差出一個身位，而其單車毛利潤一直是 " 三兄弟 " 中墊底的存在。可見為了穩定年初的銷量，小鵬肩頭的成本又重了一分。
哪吒汽車的銷量從 2022 年底就已出現嚴重的下滑勢頭，去年最能打的還是哪吒 V 和哪吒 U 兩款中低端産品，其中售價 8.39 萬元起的哪吒 V 去年共賣出 9.88 萬輛。哪吒 V 雖然銷量高，但利潤大都被壓縮，缺乏核心技術優勢，很難在市場獲得更大的突破。
因此不難看到，從哪吒 V 到起步價 20.28 萬元的哪吒 S，哪吒在嘗試通過推出新品切入中高端市場。
在這波漲價潮中也有反其道而行者，比如公認的電車巨頭特斯拉。
1 月 2 日，特斯拉推出新年限時福利：1 月 1 日至 2 月 28 日期間，新車訂單和車險服務可享受 6000 元的交付激勵以及 4000 元的保險補貼。這幾乎相當于變相降價 1 萬元。
而在剛剛過去的 12 月，特斯拉就曾通過有關保險補貼的福利進行過兩次變相限時降價。如果折算到目前的車型價格中 model3 标準續航版本已經最低達到了 25.59 萬元。
有觀點認為，面對中國車市激烈的競争以及需求的低迷，特斯拉不得不通過頻繁降價刺激消費。事實上，從過往特斯拉的降價策略來看，确實是其一向所依賴的殺手锏，特斯拉擁有足夠大的市場占有率來攤銷成本。
這意味着新能源車市補貼結束後的價格戰勢必會更加慘烈。
03 丨海外的錢好賺嗎？
近年來，不少新能源車企将目光望向海外市場。
據中汽協公布的數據，2022 年 1-10 月，汽車企業出口 245.6 萬輛，其中新能源汽車出口 49.9 萬輛，同比增長 96.7%。
最近兩年，比亞迪、蔚來、小鵬等多家新能源車企紛紛公布了出口歐洲的規劃。于中國車企而言，出海并非新命題，但與過去的燃油車時代不同，當下我國新能源汽車主要撬動的是歐洲等發達國家市場。
相關數據顯示，中國新能源汽車已經占到歐洲市場總銷量的 10% 左右。這輪國産品牌出海歐洲的熱潮中，中高端車型成為絕對主力，也突顯出 " 中系車 " 在海外的溢價能力正在不斷提升。
小鵬是新勢力中第一個到歐洲市場吃螃蟹的車企。2020 年 9 月，滿載着 100 輛小鵬 G3i 的滾裝船從廣州啟運歐洲，同年 12 月，小鵬 G3i 向挪威 28 個城鎮用戶交付。
歐洲國家的汽車市場高度發達，從汽車消費能力和接受度來看，是外來新能源車企的最佳落腳點。就拿小鵬開拓歐洲市場的第一站挪威來說，過去一年純電動汽車加上插電式混動汽車的滲透率已經接近 90%，這也吸引了比亞迪、蔚來等車企的先後落地。
但出海之路并不平坦，公開數據顯示，2020 年小鵬汽車抵達挪威後共交付 100 輛小鵬 G3；2021 年 G3 和 P7 共交付 438 輛。去年 5 月多家媒體報道，小鵬汽車經曆了一波重大調整，負責出海業務的高管已經離職。
出海歐洲市場最大的挑戰是盤踞許久的本土品牌。
以挪威為例，2022 年銷量最高的純電動車型前五名分别來自特斯拉、大衆、斯柯達、寶馬和沃爾沃，特斯拉 Model Y 是挪威銷量最高的純電動汽車，2022 年累計售出 17342 輛。
小鵬汽車 CEO 何小鵬曾公開表示：" 出海要有 10 年的部署和準備決心，海外發達國家市場将為小鵬汽車貢獻一半的汽車交付量。"
同樣第一步落子挪威的蔚來布局更廣，野心更大。
中系車出海通常以直營、代理、進口 +、僅進口四種模式為主，蔚來是直營模式的貫徹者，這種模式更側重于 " 體驗感 "，通過客戶體驗以确保滿意度，産生更高的客戶生命周期價值。不少媒體對蔚來歐洲市場策略的評價是複制，将其在中國的線上線下服務體驗完全複制到歐洲市場。
這意味着，蔚來不僅要在當地選址搭建 NIO House、構建本土銷售服務團隊，還要跟進換電站和牛屋的建設進度，完善加電體系，以确保用戶服務體驗。
自 2021 年以來，蔚來已在德國、荷蘭、丹麥和瑞典建立由産品和服務等構成的完整運營體系，并開啟了 ET7 交付。同時正在柏林、法蘭克福等歐洲 10 個主要城市建設蔚來中心和蔚來空間，計劃今年底建成 120 座換電站。
相較于新勢力，傳統車企的出海目的地更廣泛，布局更深入。
如比亞迪去年 9 月已在泰國開始投建首個海外乘用車工廠，預計将于 2024 年開始運營，年産能約 15 萬輛。同期，比亞迪面向歐洲市場推出漢、唐、元 PLUS 三款新能源車型，開啟歐洲多國交付，從出口價格方面來看，普遍高于國内價格。
但海外的錢也沒那麼好賺，除了要直面本土巨頭的品牌挑戰，開拓市場的落地成本，同時還要注意海外市場數據隐私、品控售後等合規問題。
不過，中國汽車品牌全球化的種子已經播下，花開遍野也隻是時間問題。
