圖片來源 @視覺中國
文｜甲子光年，作者｜劉楊楠，編輯｜趙健
7 月 26 日晚間，小鵬汽車創始人何小鵬，曬出與大衆汽車集團（中國）董事長貝瑞德合照，宣布雙方達成戰略合作——
小鵬汽車将以每 ADS（美國存托股票，每股 ADS 代表兩股 A 類普通股）15 美元向大衆汽車集團發行約占交易完成後 4.99% 的 A 類普通股，總值約 7 億美元。
未來，雙方将基于各自核心競争力和小鵬汽車的 G9 車型平台、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款 B 級電動汽車車型，于 2026 年開始投産。
這是一次平等的合作。小鵬在與投資人的線上溝通會上提到：與大衆合作收取的不是技術授權費，而是技術服務費；不是簡單的項目合作 IP 轉讓，而是在聯合研發過程中小鵬與大衆各自貢獻，小鵬貢獻智能平台和軟件，上車體和車型設計、内外飾由大衆開發。自動駕駛底層技術還是在小鵬手中，軟件将以 OTA 方式交付。
小鵬汽車隻是大衆在中國市場投資的最新案例。除了小鵬汽車，大衆旗下軟件公司 CARIAD 在去年與中國汽車芯片廠商地平線成立合資公司，大衆爲此投資 24 億歐元——目前爲止，這是大衆在中國單筆金額最大的投資。今年 4 月，CARIAD 又宣布與中科創達在中國建立合資公司。
這些投資案例都有一個共同的特點，那就是中國的汽車産業鏈公司正在越來越多地用 " 技術 " 來吸引投資。
根據美國研究集團榮鼎咨詢（Rhodium）的數據，去年歐洲企業在中國汽車行業的直接投資達到 62 億歐元，爲過去十年的最高紀錄。而在其他行業，2022 年的投資總額僅爲 15 億歐元。
這一系列投資事件或許是一個轉折點——向前，它是中國汽車産業 " 市場換技術 " 時代的終點；向後，它是中國汽車産業開始向全球做技術輸出的起點。
近四年更換三個中國區 CEO
如果說中國汽車市場的轉折點有一個見證者的話，大衆汽車将是最佳候選。
2016 年，大衆第一次表示要加大對中國市場的投資力度。時任大衆汽車集團（中國）總裁兼 CEO 海茲曼（Jochem Heizmann）表示，大衆将以年均 40 億歐元（約 287 億人民币）以上的投資規模加大對中國市場的投資。
海茲曼對中國市場志在必得，他預計："2020 年中國的新能源車年銷售大約是 200 萬輛的規模，屆時大衆集團新能源車在中國市場的銷量應該在幾十萬輛的水準。"
2017 年，海茲曼主導大衆汽車與江淮汽車成立合資公司，共同生産新能源汽車。2018 年 1 月，大衆集團亞洲未來中心正式成立，成爲繼大衆歐洲未來中心、北美未來中心之後的第三大研發重鎮。該研發中心計劃在中國市場推出 40 款新能源汽車。
亞洲未來中心是海茲曼任期内完成的最後一件大事。2019 年 1 月，66 歲的海茲曼還沒看到大衆占領中國新能源汽車市場就退休，原大衆汽車集團管理董事會主席迪斯（Herbert Diess）與大衆品牌乘用車中國 CEO 馮思瀚（Stephan Wöllenstein）接任大衆中國 CEO 一職。
海茲曼留給馮思瀚的攤子并不好接。最大的問題在于，大衆汽車在中國電動化、智能化轉型的主要陣地——江淮大衆自成立以來就表現平平。2018 年，江淮大衆發布新能源品牌思皓之後，思皓 E20X 直至 2019 年 9 月才正式上市。随後，思皓 E20X 的銷量一直成謎，從未公開過統計數字。在江淮汽車 2019 年年報中，江淮大衆項目當年虧損 3.6 億元。
最終，還是大衆親自下場收拾殘局。2020 年 5 月 29 日，大衆相繼宣布購入江淮汽車母公司，江汽控股 50% 的股份，并增持江淮大衆股份至 75%，接過了公司的控制權。2020 年 12 月，" 江淮大衆 " 随即更名爲 " 大衆安徽 "。
大衆汽車集團（中國）CEO 馮思翰博士表示，大衆安徽将成爲大衆汽車集團在全球的電動出行驅動中心之一，安徽也将成爲電動出行和數字化的新産業基地。大衆安徽一下被提到了和一汽大衆、上汽大衆平起平坐的位置。
至此，大衆汽車品牌已推出 8 款新能源車型，包括 5 款插電式混合動力車型和 3 款純電動車型，2020 年大衆汽車品牌共計交付超過 5.23 萬輛新能源汽車——這個數據距離海茲曼 2016 年預測的 " 幾十萬輛 " 還差了一大截。
事實證明，大衆集團也對馮思瀚在中國的成績并不滿意。2022 年，上任不到 3 年的馮思瀚被換下，大衆汽車集團董事會成員貝瑞德接任大衆汽車集團（中國）總裁兼 CEO，負責中國業務。
客觀來講，2019-2022 年對所有企業而言都是一段難熬的時光，更不用說大衆正處在自我轉型的關鍵時期，馮思瀚的處境可想而知。交棒時，馮思瀚也難掩遺憾，他說，" 如果非要向貝瑞德先生用一句話介紹中國市場的情況，那就是‘做好準備，（要）比此前任何時候都跑得更快’。"
這次換屆後，大衆汽車表示 " 新的架構賦予中國區更大自主權，旨在進一步鞏固集團在這一充滿活力的汽車市場上的領導地位 "。此後，大衆一直在用行動驗證着 " 本土化技術創新 " 的戰略，開始着手在中國發展智能化相關的合作夥伴。
2022 年 10 月，大衆汽車集團旗下軟件公司 CARIAD 與國産車載智能芯片企業地平線，正式官宣成立合資公司。大衆汽車集團計劃爲本次合作投資約 24 億歐元，在合資企業中持有 60% 的股份——這是大衆目前爲止在中國單筆金額最大的投資。
今年 4 月，CARIAD 又宣布與中科創達在中國建立合資公司，中科創達與 CARIAD 将分别持股 51% 和 49%。雙方的合作将專注于智能互聯和信息娛樂系統領域的軟件産品及解決方案的研發與測試，提供操作系統、人機交互界面、座艙和雲端等軟件開發服務。
再加上此次與小鵬成立合資公司，足見大衆對智能駕駛軟件需求之迫切。
此外，大衆也繼續加碼大衆安徽。今年上海車展期間，大衆汽車集團宣布将在合肥投資約 10 億歐元設立新公司，項目名稱爲 "100%TechCo"。從大衆集團公布的初期規劃來看，100%TechCo 将統籌大衆安徽（原江淮大衆）旗下 MEB 平台車型的開發。
今年 5 月，大衆安徽繼續投資安徽合肥，計劃總投資 231 億元人民币，其中生産基地（一期）與研發中心固定資産投資總額 141 億元人民币，車型上市前研發總投入約 90.5 億元人民币。
從智能駕駛芯片到智能操作系統，再到整車架構以及整個生産基地、研發中心的建設，可以說，大衆用強勢的資本能力，在中國集成了一條智能電動汽車的産業鏈。
大衆的電動化焦慮
大衆在中國密集投資軟件相關業務，源于大衆汽車在中國市場份額的連年下滑。
2022 年，大衆爲中國消費者量身打造的 ID. 家族實際交付量僅 14.31 萬輛，不足比亞迪一個月的銷量。今年上半年，大衆電動銷量依然不算出色。大衆汽車 Q1 财報數據顯示，大衆在中國的銷量爲 42.72 萬輛，仍在下降；純電車在中國市場銷量僅 2.15 萬，同比下降 25.4%，市占率進一步下滑。
在電動化、智能化轉型這方面，大衆不可謂不努力，甚至算得上是傳統車企中最激進的一個，但目前收效甚微。
将目光拉回 2010 年的日内瓦車展上，大衆汽車公布了雄心勃勃的電動車發展路線圖—— 2011 年，推出電動車測試車隊；2012 年，在美國市場推出混合動力版捷達；2013 年起，大衆電動版高爾夫和微型車 UP 将相繼投産，大衆電動版高爾夫和捷達兩款車型将在全球的混合動力和電動汽車市場占據優勢地位；到 2018 年，大衆汽車将成爲電動車市場的領導者。
" 将來，大衆汽車品牌車型的心髒也将借助電力而跳動。" 大衆汽車集團董事會主席文德恩還曾對大衆的未來發出了一則浪漫願望。
這一時期正值全球汽車市場的電動化革命爆發的前夜，中國也将發展新能源車提升至國家戰略高度。
2009 年，中國啓動 " 十城千輛 " 的計劃，正式開始了新能源汽車産業化。當時插電式混合動力車每輛最高補貼 5 萬元，純電動車每輛最高補貼 6 萬元。2012 年，中國明确了未來将以 " 純電驅動 " 爲新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，重點推進 " 純電動 " 汽車和 " 插電式混合動力 " 汽車。
2013 年，大衆針對中國市場發布首個新能源戰略，但隻把重點目光落在了插電式混動上，沒有給純電動路線足夠的重視。直到 2015 年，大衆汽車才終于反應過來，開始打造 MEB 純電車平台，并爲此投入 70 億美元。
但彼時，中國的造車新勢力 " 蔚小理 " 已經橫空出世。這些汽車工業的 " 門外漢 " 用電動化、智能化兩大殺手锏沖擊了沉澱百年的造車流程。新勢力們将智能化和電動化緊緊綁在一起，消費者買電動車不止看動力性能，還要看整套軟件系統是否足夠智能，而軟件恰恰是傳統車企們最大的軟肋。
2020 年，後知後覺的大衆将軟件部門獨立，成立軟件業務部門 Car.Software Organisation，最早由研發大衆 MEB 平台的負責人掌管。2021 年該業務部門正式更名爲 CARIAD，計劃爲 MEB 平台、PPE 平台等在内的多個大衆旗下電動車平台提供軟件支持。
但事與願違，CARIAD 開發進度緩慢，拖累了大衆集團整體的電動化和智能化進程，多款重磅電動車無法按原計劃投放，SSP 平台進展也被迫延遲。
曾以質量立足的大衆汽車，也在電動化轉型後頻頻陷入質量風波。大衆集團CEO赫伯特 · 迪斯曾無奈承認，到目前爲止，大衆幾乎沒有任何軟件方面的專業知識。
大衆的智能化進展緩慢已經引起了投資人不滿。今年 5 月的投資者大會上，一塊蛋糕突然從台下砸向正在台上演講的大衆集團董事長。大會結束後，大衆便将 CARIAD CEO 和原來的四名管理委員會成員全部換血，僅留下一位。
在今年 6 月 21 日的資本市場日上，大衆集團掌門人奧博穆拉開了一輪大刀闊斧的戰略調整：提高利潤，并加速轉向電動汽車。
新的戰略中，中國仍是大衆重點發力的市場。大衆集團希望保持其領先的跨國車企地位，長期目标是在中國市場占有 15% 的份額。在 2019 年，這個數字還是 19.8%。
由于在軟件、電動汽車領域的支出，以及力圖扭轉中國市場份額下滑，大衆集團今後五年（2023~2027 年）的支出計劃已激增至 1800 億歐元。
從技術引進，到技術出口
大衆在中國的投資布局，正在印證一個中國汽車産業的轉折點——從技術引進，到技術出口。
中國汽車工業最初的發展方式是 " 市場換技術 "。改革開放後，中國向各國汽車發出邀請，希望引進一條轎車生産線。當時各國車企正飽受石油危機困擾，迫切尋求新的投資和産品銷售市場，通用、福特、豐田、日産、奔馳、大衆雪鐵龍等世界知名車企紛紛來華商談合作。
然而，那時很多政策保護方面不完善，中方提出的 " 向中國提供技術和先進車型 " 的提議勸退了很多車企。不過，大衆汽車卻意外看好中國市場的未來發展，向中國提供了符合條件的桑塔納車型，并允諾可以轉讓相關專利并提供資金。
之後，中德雙方正式就合資經營的事宜展開談判。那時那刻，雙方都有所顧慮——大衆董事會擔心中國政策法規的不完善損害大衆利益；而中方則考慮到中國當時的經濟狀況消化不了大規模的汽車。
雙方僵持到 1984 年 7 月，中央領導人最終拍闆，認爲這樣一個兩三百萬的項目，即使失敗了也沒有什麽問題——轎車這個項目可以一試，合作終于敲定。
與此同時，廣州标緻汽車、天津夏利等中外合資汽車公司紛紛成立，中國汽車工業也開始了一段 " 市場換技術 " 的時期。
上海大衆剛落成時，德方派來擔任總經理的馬丁 · 波斯特看到上海廠房後，一度對未來的合作前景充滿悲觀——上海廠房外觀老舊，操作間的設備也十分簡陋；上海大衆與上海汽車制造廠共用一個廠房，職工生活和生産空間劃分不明确，管理也十分混亂。
爲了按時完成中德簽訂的合同進度，德方幾乎從頭開始，全方位改造上汽大衆。
一方面輸入技術——大衆将自己的組裝技術和安裝流程引進到上海，并對中國工人展開系統培訓，讓他們掌握德國零件的安裝程序。接下來，更重要的任務是将零部件國産化。
當時，桑塔納轎車的零部件共有 1968 項，除去上海大衆的自産部分共 376 項，其餘 1592 項零部件都要由中國的配套供應商提供。有些複雜的零部件在中國處于空白狀态，如轎車制動系統的關鍵部件、面大量廣的電子産品等。爲此，在大衆的支撐下，上海大衆中國供應商集群在上海成立。
上海大衆對于中國供應商所提供的零部件依然按照德國大衆公司總部的驗收标準進行檢驗，并不會因爲要按時完成國産化的進度而降低标準，這也間接激勵了中國的零部件供應商改進技術不斷進步。
在輸入技術的同時，大衆汽車浸染百年的德國制造文化中，嚴格把關生産流程和産品質量的理念也潛移默化地影響着上海大衆。上海大衆第一任黨委書記兼工會主席唐炜廷回憶：" 過去，在上海汽車廠時，生産中出現了一些次品我們總舍不得丢掉，而是修理一下再用或者降價作爲次品配件出售，總想爲企業挽回一點經濟損失。可是德方人員對待這個問題的态度完全不同，看到次品，他們總是把它全部砸碎，讓你無法再加以利用。開始我們都十分心疼，但是經過德方人員對質量第一和品牌意識的反複宣傳，終于讓中方員工逐漸接受了他們的質量理念。"
這種嚴格的質量理念也間接拉動了中國整個汽車制造産業鏈上下遊的各個環節的發展，包括化工、玻璃、塑膠、電氣及紡織工業等。
但要注意的是，雖然大衆幾乎升級了中國整個汽車制造産業鏈，但電機等核心技術依然掌握在大衆手中。而如今，一種全新的合資模式正走入曆史舞台——中國正在轉變爲技術的輸出方，大衆則開始走上 " 資本換技術 " 的道路。
此次大衆和小鵬的合作中，小鵬不再是 " 待改造 " 的一方，而是平等合作，共同開發新車。在小鵬和投資人的線上溝通會上提到：與大衆合作收取的不是技術授權費，而是技術服務費；不是簡單的項目合作 IP 轉讓，而是在聯合研發過程中小鵬與大衆各自貢獻，小鵬貢獻智能平台和軟件，上車體和車型設計、内外飾由大衆開發。自動駕駛底層技術還是在小鵬手中，軟件将以 OTA 方式交付。
這種新的合作方式并非個例。除了大衆之外，還有不少先例。
2019 年 11 月 29 日，寶馬集團和長城汽車合資的光束汽車項目已率先在江蘇省張家港市正式啓動。而這個項目的最大特點之一就是，光束汽車不具備銷售職能，而是由寶馬和長城共同負責研發和生産；
2020 年 1 月 8 日，梅賽德斯 - 奔馳股份公司和浙江吉利控股集團共同宣布，雙方正式組建 smart 品牌全球合資公司 " 智馬達汽車有限公司 "；
2020 年 4 月 2 日，豐田和比亞迪合資成立了注冊資本爲 3.45 億元的 " 比亞迪豐田電動車科技有限公司 "，雙方各自持股 50%。在 2022 年 10 月推出的首款合作車型 bZ3 中，比亞迪承包了電池、電機系統，電控系統也又比亞迪和豐田共同研發。
改革開放以來，中國的汽車工業很大程度上成長于這些百年汽車巨頭的羽翼下，成立不到十年的 " 新勢力 " 們，對于造車更是從零學起。
但正是這些來自互聯網世界的 " 門外漢 " 推着無數大象轉身，加速通往新時代。
