信心提振之下，車市也跟着火熱了。
這個國慶，各新能源車品牌過了一個收獲滿滿的假期，理想、小鵬、極氪等多家車企均在 9 月拿下最佳戰績。
領跑全場的比亞迪，穩坐銷冠寶座，月銷量突破了 40 萬大關，憑借遙遙領先的戰績，成爲最大赢家。不過，具體剖析來看，" 盛世 " 之下還是存在隐憂。
各家紛紛卷低價，開始向下沉市場要銷量，例如小鵬 MONA M03 的價位段，已和比亞迪熱銷車型正面競争；而且，進入新能源車下半場，比亞迪要補足智能化短闆，并非一夕之功，沖高端之路仍是任重道遠。
2024 年還剩最後一個季度，比亞迪卯足勁沖高端，友商大力開拓市場。未來局勢是否有變，市場正在拭目以待。
卷低價，搶市場
政策利好 A 股上漲帶來了信心，車市也紅火了起來，各品牌在國慶期間都賣得很好。
據各家戰報，國慶期間，理想新增大定破 2 萬；鴻蒙智行全系車型大定突破 28600 輛；小鵬新增訂單 16000 台；極氪新增大定破萬；小米 SU7 鎖單超過了 6000 輛；零跑國慶期間大定破 1.7 萬，10 月 7 日新增訂單 3576 台，破單日曆史記錄……
火熱态勢在國慶之前的 9 月份，就已經初露端倪。
根據天眼查 APP 顯示，理想汽車月交付量重回五萬以上，以 53709 輛，位列新勢力第一；問界、零跑保持在三萬檔；小鵬增長迅猛，與極氪、蔚來共同守在兩萬檔。最亮眼的，還得是比亞迪，9 月份其單月銷量達到 41.76 萬輛，國慶期間新增訂單突破了 16 萬。
憑借極緻性價比、豐富産品線，以及 DM-i 超級混動等技術，比亞迪長時間保持着一騎絕塵的強勢姿态。
自 2023 年第四季度銷量超越特斯拉後，比亞迪已然穩坐世界新能源車第一王座。今年上半年，比亞迪新能源汽車市占率提升至 32.6%，同比增長了 28%，繼續領先特斯拉。
要說友商不觊觎，恐怕沒人相信，事實上，包括蔚小理在内的一衆車企，都在卷低價，想進一步尋求增量。
理想經曆 MEGA 的失利後，推出了理想 L6，價格來到 20 萬 + 價位段，雖不是絕對的低價，但提供了超強産品力和相對突出的性價比，成爲理想汽車旗下銷量最高的車型，幫助公司逆轉了頹勢。
蔚來和小鵬分别推出了 " 卷王 " 車型——樂道 L60 和小鵬 MONA M03，前者最低售價爲 20.69 萬，若采用 BAAS 方案，門檻會降低至 14.99 萬元，目前透露的成績是 " 已爆單 "；後者起售價下探到 11.98 萬元，助力小鵬汽車月交付量突破 2 萬。
顯然，樸實無華的低價策略，效果立竿見影，對銷量起到了明顯的提振作用。
在不久前召開的中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福表示：" 行業已進入一個慘烈的淘汰賽階段。" 産業集中度提升是必然階段，并且在行業周期性的調整階段，企業需要盡快形成規模效應和品牌優勢。
蔚小理等新勢力，都将沖銷量作爲重要任務，不惜跟進 " 價格戰 " 搶占市場。
9 月 28 日，乘聯會秘書長崔東樹在世界新能源汽車大會上表示，預計今年國内汽車零售銷量将達 2230 萬輛，同比增長 3%。其中，國内新能源乘用車零售銷量爲 1040 萬輛，同比增長 34%。
比亞迪可以決定價格戰的開端，但無法左右價格戰的結束，這個長期進程裏，比亞迪是不是最終的受益者，還需時間給出答案。
高端難登
相比自上而下，自下而上顯然更困難。
小米手機當初走性價比路線大獲成功後，至今未擺脫 " 低端機 " 的刻闆印象，沖高多年仍顯得力不從心。因此造車之初，主流觀點就認爲，其首款車決不會走性價比路線重蹈覆轍，之後小米 SU7 轎跑上市，果然以中高端之姿一炮而紅。
在汽車圈裏，比亞迪正是性價比路線的 " 受害者 "，近年來雖憑借 " 混動 + 性價比 " 的組合拳，銷量一騎絕塵，完成翻身壯舉，但始終沒能徹底改變 " 低端車 " 的印象标簽，即使如今擁有售價百萬的高端品牌仰望。
從低端到高端，像是存在一層難以突破的壁壘，這一點從比亞迪旗下銷量結構可以看出端倪。
9 月達成的 41 萬輛曆史新高，" 王朝網 + 海洋網 " 銷量占比高達 96%，方程豹汽車銷售 5422 輛，騰勢汽車銷售 10299 輛，仰望汽車銷售 310 輛，三大高端品牌銷量占比僅爲 3.8%。
△來源：比亞迪官方微博
國内 30 萬元以上的高端車市場，合資品牌和特斯拉占據了大部分市場，而在新能源車企中，中高端混動市場目前被 " 理想 + 問界 " 雙雄把持，比亞迪亟待破局。
仰望憑借原地掉頭、涉水等特色，首次闖入國産百萬級 " 無人區 "，雖不承擔走量的任務，但其作爲量産車，銷量從 3 月份的 1090 輛降至 9 月的 310 輛，要建立高端品牌效應，隻能說道阻且長。
另一張王牌騰勢，也是步履維艱。其定位主打 30-50 萬元區間的高端市場，目前在售車型有 D9、N7、N8、Z9GT 車型。9 月份，騰勢汽車銷量爲 10299 輛，其中主力車型騰勢 D9 銷量爲 8122 輛，N7 銷量爲 1005 輛，Z9GT 銷量爲 1172 輛（銷售周期未滿一個月），N8 則已然被市場遺忘。
最近推出的騰勢 Z9GT，本有望翻身，但一上市就陷入了選配風波，好在廠家及時調整，平息了危機。國慶期間比亞迪放出了騰勢 N9 的預熱消息，趙長江表示，這會是同行 5 年内追不上的 SUV。到時候面臨問界 M9 等車型的競争，不知能否挽回一些劣勢局面。
國慶前傳來消息，原持有 10% 騰勢股份的奔馳徹底退出，如今騰勢已成爲完全由比亞迪持有的自主品牌。奔馳确實沒有爲騰勢在銷量上帶來多少幫助，但共經風雨 14 年最終 " 分手 "，也說明了奔馳對騰勢的前景不太樂觀。
走硬派越野路線的方程豹，面臨的壓力也不小。
今年初，豹 5 連續兩個月拿下超過 5000 台銷量，但之後大幅下滑至兩三千台的月銷量，7 月更是掉落到了兩千台以下。7 月底直降 5 萬元後，銷量才又拉升到單月 5000 輛上下。
這說明，方程豹 5 在對标長城坦克的比拼中，沒能占到優勢。更不利的是，這種以價換量的操作，令老車主感到 " 背刺 "，不利于用戶口碑的積累，對高端品牌的形象塑造是一種透支性傷害，後續方程豹 8 的上市，恐怕在内部也要重新定位。
比亞迪的高端之路，仍是任重道遠。
補智能化短闆
高端化不是一蹴而就的事情，在這個過程中，需要鞏固長闆，補足短闆。
衆多爆款車型，爲比亞迪帶來了出色的規模效應，以及友商望塵莫及的成本優勢。
今年發布的秦 L 和海豹 06，第二代宋 Pro DM-i 和海獅 05 DM-i，車型配置高度一緻，進一步确保了零部件的通用性，動力均搭載了全新的第五代 DM 系統，向市場發動了猛烈的油耗攻勢。而且，兩個銷售網絡的兄弟車型，兼顧了家用舒适和運動風格，實現了對更廣闊市場需求的覆蓋。
比亞迪公關部總經理李雲飛在直播中說道：" 秦 L 和海豹 06 因訂單過多，暫時不公布銷量數據，擔心引起行業震動。"
據懂車帝數據，2024 年 8 月，車系零售量榜單中，比亞迪占據了六位，第一是比亞迪旗下小型車海鷗（46830 輛），第二是特斯拉的 Model Y（45330 輛），秦 L（35957 輛）和海豹 06（32903 輛）分列第三、四名，宋 PLIS DM（28380 輛）、秦 PLUS DM（27112 輛）和元 PLUS（27046 輛）占據第 6 至 8 名。
△來源：懂車帝
下一步去何處尋找增量？對于國内品牌來說，由于一些人爲門檻，出海并不容易，最佳的做法是搶奪合資品牌的市場份額，沖擊其固守的豪華市場，争取更高的利潤。
今年以來，曾經高貴的 BBA 們，在國内市場隻能靠降價勉力維持銷量，不屑 " 價格戰 " 的寶馬被曝又無奈回到了降價陣營。此時正是國産品牌崛起的好時機。
業内公認的看法是，智能化是新能源汽車的下半場，也是向高端市場進發的重要武器。
同時，這也是擺放在比亞迪面前的難題，一直以來，其在智駕技術上并無出彩之處。放在以往，讓均價不到 15 萬元的車企，砸重金到智駕技術上，顯得不太尊重市場。但如今小鵬 MONA M03 已經把智駕的價格拉到了 15 萬元，特别是面臨特斯拉的競争，智能化實在是不占優勢。
不過，智能化能力，無論如何也要提升了。
比亞迪智駕總負責人楊冬生在接受采訪時曾說，想在兩年内讓中端及大衆車型都用上高階智駕，" 會自研，也會和供應商協同，誰做得好用誰。"
在 2021 年開始，比亞迪通過投資地平線切入自動駕駛芯片、與 Momenta 成立了合資公司迪派智行自研智駕算法，深入探索底層技術。隻是在市場成果上趕超友商，還需要一定的時間。
此外，比亞迪正在中高端車型上努力彌補智能化短闆，方程豹 8 将推出與華爲合作智駕的版本。這在很大程度上是向市場表現妥協的動作，要進一步掌握智能化 " 靈魂 "，并将高階智駕下放到更多車型上，終将需要自研成果來支撐。
盛世也有隐憂。比亞迪在銷量滾滾向前的同時，也需要沉澱下來補足短闆，才能更長久地坐在銷冠寶座上。
