導語
Introduction
随着市場進入新一階段的角色輪換，新時代 "BAT" 的誕生或将成爲決定中國新能源市場走向何處的關鍵。
作者丨衛金橋、曹佳東
責編丨羅 超
編輯丨靳鵬輝
自從進入 2023 年，當新能源市場進入穩步發展的階段，不管外界對未來的市場走勢給出了多麽積極的判斷，競争與分化，焦慮和不安的情緒，還是漸漸從産業深處向外溢了出來。
數月以來，新勢力如蔚來、小鵬，都不得不承認，太過多變的消費趨勢，總是在刺痛着自己。屢屢得不到提升的銷量，不斷被削弱的品牌口碑，都成了橫亘于發展之路上的隐患；傳統車企陣營中，從外資品牌到自主車企，激進的戰略疊加鋪天蓋地的廣宣，到頭來所産生的正面效果，要想令所有人滿意，亦是那般模糊。
未來究竟該如何去走？現階段，似乎仍沒有人能給出一個标準的答案了。
有人說，不是還有比亞迪和特斯拉嗎？眼看市場規模被擴展到一個甚是恐怖的地步，身爲行業龍頭的它們可以爲中國新能源的未來發展提點提點。
但講真，曆史總在告訴我們，偌大的中國車市從來都不是少數幾家行業寡頭所主導的。再強大的比亞迪，或是特斯拉，也需要一個合格的對手，一同在技術叠代中砥砺前行。
" 亦敵亦友 " 是每一個立足中國的新能源企業期待的相處模式。那對于外界而言，看到聲量愈發洪亮的埃安，越來有能力成爲繼比亞迪和特斯拉之後的行業推進者，有些結論總是不言自明的。
今年 1-4 月，由它們所組成的 "BAT" 陣列，站上了銷量榜的第一梯隊，埃安更是以月銷 4 萬輛以上的成績，從源頭激出了整個市場做大做強的潛力；那麽，往後，随着基盤用戶與日俱增，" 新 " 時代 BAT，這個新銳組合，終究會帶領中國新能源産業一步步走向下一個高峰。
讀懂市場，是 BAT 合體的關鍵
有一說一，自 2020 年年中開始，借助 " 人民的代步車 " 五菱宏光 MINIEV 上市後迅速在市場引起跟風潮，新能源市場順利突破銷量瓶頸，标志着新能源市場增長脫離了 " 政策驅動 " 而進入了 " 需求驅動 "。
但時至今日，眼看新能源市場始終向着兩極分化的方向發展。向上，高端新能源車代表着，中國企業在電動化轉型中所掌握的技術天花闆；向下，主打微型電動車市場的玩家一年更比一年多。反之，在 10~25 萬級的主流電動車市場，并未誕生有太多實力與銷量兼具的品牌。
我們必須很清楚地知道，這并是一個成熟汽車市場該有的表現。而這也從側面反映出，随着埃安逐漸成爲繼比亞迪、特斯拉後唯一能得到大量用戶認可的新能源車企，BAT 這個組合就是當前爲中國新能源市場，樹立正确發展方向的核心代表。
中國車市從不需要那些熱衷講故事的能人，缺的隻是一個又一個真正能将汽車新技術惠及大衆的有志之士。
圖 | 埃安 4 月銷量走勢
于特斯拉，因埃隆 · 馬斯克的個人魅力和每一款新車兼具的科技屬性深入人心，年銷成績一度攀升上純電市場的高位；于比亞迪，在喊出 " 全面停售傳統燃油車 " 的口号後，DM-i 超級混動技術爲之創建出一個又一個銷量盛世。
那埃安呢？作爲又一個向着年銷 50 萬輛的目标奔馳而去、月銷成績屢屢突破 4 萬大關的品牌，它正在做的，恰是在用自己的方式深度洞察市場，日漸爲中國新能源産業帶來新生。其愈加迸發出的技術實力，也将賦能于整個新能源行業。
和特斯拉 Model 3、比亞迪秦等車市翹楚一樣，當埃安旗下 AION S 與 AION Y 不斷在 15 萬元級純電車市場創下新的銷量紀錄，我們足以斷定，中國用戶正在将埃安推向新的發展高位。
其實，從去年開始，對于層出不窮的新能源車，中國消費者很清楚自己需要的什麽。那些劍走偏鋒的高溢價産品可以在短時間内博得人們的關注，又怎樣？
在講究技術平權的年代裏，相比那些噱頭十足的新車，我們需要的更是 AION S 與 AION Y 此類将消費需求诠釋得分外透徹的産品。
論技術先進性，有着原生純電平台加持的它們，可以令三電安全、智能座艙、高階駕駛輔助等關鍵指标的深度結合一步達成；
論使用便利性，從最早的 AION S 到當下的 AION Y Plus，基于後排全平地台、同級過人的軸距與軸長比等客觀因素，不斷被拓展的車内空間，就是每一個消費者最在意的；
論駕控安全與科技娛樂屬性，一邊，全套智駕系統的搭載、一鍵遙控泊車等功能的落地，将用戶全場景駕車過程中的所有 BUG 都消除得幹幹淨淨。另一邊，諸如超大全景天窗、車載影院套裝等配置，逐一出現在埃安 AION S 和 AION Y 各類細分車型上，既挑動了年輕人群的心弦，也實打實地将 " 卷 " 帶進了 A 級純電轎車和 SUV 這樣的細分市場。
而在過去的 4 月，鑒于自身綜合實力的反複錘煉，對所在細分市場做出了深刻解讀也好，或是在産品端完成了新一輪的技術升級，包括比亞迪元 Plus、比亞迪海豚、特斯拉 Model Y 在内的車型又一次突破月銷 2 萬輛的大關，的确體現出當前新能源市場走向成熟的趨勢。
換言之，這些有着如此透徹表現的車型，所代表的就是中國新能源市場中講究全面發展的 " 最強戰力 "。
由此，當 AION Y 以 21,065 輛的銷量成績超越所有燃油及混動 SUV 殺入 SUV 總榜 TOP3、AION S 用月銷近 2 萬輛的表現，爲 A 級純電轎車的未來帶去新的期待，相信，埃安此刻在行業内掀起的勢能，亦是那般顯著。
表面上，埃安能以 AION Y 和 AION S 構建出銷量雙核心，有着行業發展帶去積極的意思，亦是在用實際行動告知我們，" 何爲中國消費者真正需要的新世代純電動車 "。實則， 因它們的加入，整個行業俨然到達了事關發展的全新裏程碑，旨在開啓新一輪的格局重塑。
未來因 "BAT" 而精彩
是的，自從中國消費者開始從理性的視角去看待純電動車後，中國新能源車市的未來就變得愈發可期。4 月初，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也曾給出預測，"2023 年新能源乘用車銷量将達到 850 萬輛，實現 30% 左右的增長。"
我相信，當下仍會有人困惑，" 短短幾年就得到飛速發展中國新能源産業，真的有實力可以将固化了二十年的格局打碎嗎？" 或是，" 瞌睡醒了的合資車企，難道不能通過自我表變革後來居上嗎？"
可回望曆史，此前，因特斯拉的存在，" 鲶魚效應 " 讓中國新能源車市出現了一陣發展的小高峰。開啓燒錢模式的新勢力和其他傳統車企，在内卷中迎來了空前的發展。
現如今，我們總該相信，随着埃安這樣的 " 新人 " 快速成長爲行業 " 領頭羊 "，馬太效應下，強者恒強的定律将自此延續下去。
埃安積極塑造具有市場普惠性的産品序列，最大限度對旗下 AION S/Y 等車型進行适應性升級，看着像是強烈的生存欲在推動着。一旦有了這層意思做鋪墊，事關埃安的發展，理應和比亞迪、特斯拉所綁定，從占據核心市場開始，漸漸調動起整個中國新能源産業的内生力。
或許，"BAT" 組合的誕生有市場不斷被調和、因新舊時代交割帶來的特殊性。和身爲民企的比亞迪、外方獨資的特斯拉一起組隊，有着國企底子的埃安，在對待技術叠代和産業轉型時，會表露出一些謹慎。
不過，縱觀過去幾年的發展曆程，我自認爲，正是這樣的态度才讓埃安完成從 0 到 1 的構建，從新人邁入行業前鋒的蛻變，從完成年銷 20 萬輛的初期目标，到達成單月銷量超過特斯拉的最新成績。
去年 9 月 15 日，帶着 " 要争取用 5-7 年時間，成爲世界前三的‘高端智能電動車品牌’ " 的期待，埃安向世界遞交了全新高端品牌 "Hyper 昊鉑 " 的名片和新車 Hyper GT；随後，埃安 AEP 3.0 純電平台、全新一代高端電子電氣架構——星靈架構、彈匣電池 2.0、全新一代高性能集成電驅技術群——誇克電驅等全新技術魚貫而出。
很明顯，和仍在苦尋出路的蔚來、小鵬等新勢力不同，這樣的埃安無疑更加具備了策動未來的資本。
總之，2023 年是埃安謀求快速發展的一年。
對于我們來說，無論正式開啓預售的 Hyper GT 能否代表着屬于埃安的下一個全盛時代，近在咫尺，還是在月銷再次突破 4 萬輛大關的前提下，埃安又是否可以成爲整個國企創新改制下的佼佼者，面對新能源産業的風雲激蕩，埃安都不會就此停下腳步。
願意和比亞迪、特斯拉一起，拉動全行業有序發展，是每一家新能源企業向往的目标，埃安亦然。不說，就此形成的 "BAT" 可以徹底對外指明産業電動化轉型的唯一路徑，但至少，當 "BAT" 以超高效率完成對市場的領跑，當組合成員各自均在行業内建起優勢，我們可以判定，孑然一身已經不是中國新能源行業的現狀。而相比被粉絲捧上神壇的比亞迪和特斯拉，坐二望一的埃安，更有成爲市場掌舵者的潛質。
THE END
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