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前面幾期我們聊了下單檔 DHT 技術，很多觀衆可能也發現了，有時候我們也會用串并聯混動系統來描述 DHT，這是從工作模式上來說的，表達在 DHT 中，即有發動機發電，電機驅動的串聯模式，也有發動機、電機共同驅動的并聯模式。單純的串聯和并聯有沒有？當然有，前者就是我們常見的增程式混動。一個曾經被通用、日産、寶馬等廠商做的一塌糊塗，甚至一度被視作落後代表，後來被理想撿起來，賣的熱火朝天的技術，增程式。
編輯｜秦志聰
在理想爲代表的這一批國産增程式之前，比較具有代表性的技術，是寶馬和日産上的那兩個。我們先來看看日産的這個，e-power。比較明顯的特征是小功率發動機加一個小号電池。電池包隻有可憐的 1.5 度電，基本上也沒必要考慮加上插電能力。在絕大多數情況下，日産 e-POWER 隻能依靠，也必須依靠發動機來增加續航裏程。發動機會盡量跟上驅動電機需要的功率，頻繁啓動，額外的功率轉化爲電能儲存起來。高速、重載等需要大功率的場景，由發動機和電池一起發力，補足功率缺口。好處是省油是實實在在的，電池相當于充當了一個蓄水池的作用，發動機隻要舒舒服服的工作在自己的經濟區間就好，功率由電池多退少補。不好的地方也很明顯，小功率發動機配一個小電池，動力肯定弱，稍微大一點的車都帶不動，動力是不用考慮了。不過話說回來，都買日系了，還買的是日系增程，那人肯定是沖着極緻的經濟性去的，肉一點也就肉一點吧。
i3 這個，比較典型的特征是小功率發動機配大電池，對比一下寶馬 i3 和日産 e-POWER 的數據。我們直接以表格的方式貼上了。跟日産那個基本原理一樣，但是運行起來表現差别很大。寶馬 i3 方案的設計初衷，是默認當時能買得起這車，或者敢買這車的人，自帶一個充電車位。續航主要依靠電池包裏的電解決。當電量下降到一定值後，發動機才會啓動，爲電池補充電量。車輛驅動所需的功率也主要靠電池包給到，那小功率發動機真是純粹爲了給電池包充電才設計的，在寶馬這套方案裏頭，發動機發的電得先進電池裏，才能去到驅動電機。想想也對，就那麽點功率，驅動電機也看不上。那在這個邏輯下，中間存在一個功率缺口，保電成了問題。增程式又是發動機無法驅動車輛的設計，車輛饋電，發動機的發電功率又不足以支撐車輛行駛，這不就停路上了嗎。所以 i3 隻能盡量避免電池電量耗幹，在電量比較低的時候，車輛會自動降低輸出功率，比如限制車速，調高空調溫度等，盡量節省一點電，讓電量恢複，這也是這款車型比較被诟病的一點。至于市場表現嘛，寶馬 i3 也基本上沒啥表現的機會。
說起來，i3 也好，e-power 也好，其實都逃不出一個生不逢時的問題。在增程技術發展早期，電池技術發展不完善，單車所能攜帶的電量低的可憐，電機技術落後，不管是發電的還是驅動的，能輸出的功率就那麽一點。充電網絡更不用提了。也正是因爲有了更大容量的電池，更大功率的電機，全國日漸完善的補能網絡，日産、寶馬面臨的問題才有一個可能的解。而這個解，帶來了以理想爲代表的國産增程式技術的春天。
