據乘聯會最新數據顯示，2023 年國内市場前兩個月的汽車銷量數據相比去年同期下降了 19.8%，其中上汽通用、東風日産、廣汽本田的跌幅都超過了 40%，南北大衆的跌幅也都超過了 20%。
從前十五的榜單數據上來看，跌幅靠前的車企大多數是長期以燃油車爲主要銷量的合資車企，自主中僅長城跌幅靠前。而比亞迪、廣汽埃安、理想等新能源車企相比去年同期依然保持了超高的增速。合資燃油車的滞銷，讓車企面臨着較高的庫存和經營業績壓力，紛紛在 3 月掀起了價格戰，過高的優惠幅度讓當前的合資燃油車價格體系越發混亂。
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燃油車的大幅降價行爲會在一定程度上搶奪新能源汽車的市場，尤其是緊湊級的混合動力車型和小型純電動車的市場，而新能源車型由于電池等零件成本居高不下，除特斯拉之外的其他車企都不會有太大的利潤空間來打價格戰，甚至部分新能源車企是在虧錢降價賣車來保住相對的市場份額，比如小鵬、零跑等銷量下滑較多的造車新勢力。
燃油車價格戰會沖擊混合動力汽車市場
近幾年，爲了更好地推廣混合動力車型，在售價上混合動力車型與同級别燃油車的售價一直在拉近，以比亞迪爲代表的新能源車企已經将緊湊級 PHEV 車型的售價拉低到了十萬級，比如秦 PLUS DM-i 車型的起售價僅爲 9.98 萬元，作爲 B 級車的長安深藍 SL03 混動版目前各地經銷商的終端售價也才 14.99 萬元。所以我們看到 2022 年插電式混合動力車型的銷量超過了 120 萬輛，比 2021 年翻了 1.7 倍。
在緊湊級家轎這個競争尤爲激烈的市場，價格戰已經讓合資車企的緊湊級家轎車型的售價拉低到 8 萬元甚至以下，首當其沖受到沖擊的就是該級别的混合動力汽車市場。比如目前長期霸占緊湊級家轎頭把交椅的東風日産軒逸，目前最低的起售價已經低至 7.28 萬元，主銷車型售價也多集中在 10-12 萬元之間。熱銷車型一汽 - 大衆朗逸主銷車型的售價目前也降到了 9-12 萬元之間，别克英朗終端的最高售價甚至都隻有 8.39 萬元。目前形成的局面就是緊湊級合資家轎會售價比自主插電式混合動力車型還便宜兩三萬元。
當前，新能源汽車的消費受衆基數大約在 30%，其中純電動車還占據了一大半，混動車型的用戶基數并不穩定，而且在緊湊級消費市場，用戶對于價格本身就較爲敏感，在同級别合資燃油車具有明顯價格優勢和品牌優勢面前，市場的天秤會偏向誰顯而易見，緊湊級混合動力汽車市場受到的沖擊會尤爲明顯。
800V 高壓的普及、锂礦石降價
會沖擊混動市場
當前電動車依然還面臨着充電時間長、充電樁數量少、續航裏程不足以支撐長距離駕駛的使用弊端，所以更多用戶還是将純電動車當做日常代步車型。當想要購買新能源汽車的用戶出行需求有長距離駕駛、且家庭消費預算隻允許購買一輛車型時，用戶會傾向于選擇使用更爲便利的插電式混合動力車型。所以我們會看到在 25 萬元以下的新能源汽車消費市場，如果同車型中有混動和純電動同時供大家選擇時，選擇充電式混合動力的用戶會更多。
2023 年 2 月比亞迪部分車輛上險數據（輛）
我們還是以比亞迪的車型爲例，比如比亞迪秦 PLUS 車型，選擇該車型插混的用戶約是純電車型用戶的兩倍，宋 PLUS 車型中選擇插混的用戶甚至接近于電動車型的四倍。即便是 30 萬元這個級别，選擇插混漢和唐的用戶依然多于選擇純電的用戶。而市場整體銷量中混動低于純電更多是因爲車型更少，且 B 端市場又幾乎全部選擇了純電。
但是當 800V 高壓的超快充被逐漸普及（各大車企今年均以推出搭載 800V 高壓平台的車型），充電 20 分鍾能讓車輛行駛 400km 以上，電動車的使用便利性會得到大幅提升。且碳酸锂的價格持續走低時，電池成本和整車售價也會持續走低。當前用戶對于插混的傾向或許會被電動車的技術發展所改變。那麽混合動力市場就會受到降價的燃油車和新技術的純電動車的雙向夾擊。
降價潮下混合動力技術劣币會開始驅逐良币
在目前的混合動力汽車市場，因爲技術的複雜性，消費者很難區分不同混動技術的優劣，尤其是插混車型在大電池的加持下，日常的駕駛感受更接近于電動車，隻有在長距離或者高速駕駛時才能明顯的感受出不同技術帶來的駕駛感受差距。所以我們看到售價高達 40 萬元的理想 L9 搭載的是插電式增程混動，售價 30 萬元以上的岚圖 FREE 和夢想家也都采用了插電式增程混動。
衆所周知，混合動力技術的本質就是通過電機、動力電池、變速器等輔助機構将發動機最大限度地維持在高效率區間運轉或者不運轉，從而最大效率節省能耗。所以從節能的角度來說混合動力技術中最高效、能耗最低的是混聯式混動、其次是并聯式混動，最差的串聯式混動（增程式）。而且增程式在長距離駕駛時（電池電量低時）會明顯表現出油耗高、動力弱的特性，以理想 L9 爲例，在國内汽車媒體的長距離駕駛測試中，其百公裏油耗甚至超過了 10L/100km，在電池電量低時動力性也會變差。
那麽爲什麽理想、岚圖等車企會選擇采用增程式混合動力入局新能源汽車市場呢？首先是這種技術在搭配大電池的方案，在日常代步出行時消費者并不太能感受出它的使用缺陷，整體的駕駛感受更接近于電動車，而且可以加油來避免裏程焦慮等問題。其次是這種混動技術的構型在所有混動技術中最爲簡單、研發成本低、研發周期短，對于在混合動力領域沒有太多技術積累的車企來說無疑是最佳的入局方案。而且因爲技術結構簡單，整車搭載的成本也較低。
圖爲微博截圖
關于增程式制造成本更低和能耗控制水平更差的問題，我們在近期理想汽車 CEO 李想的微博就能得到證實，李想說早起他們測試發現理想 ONE 車型前驅并聯比串聯在高速油耗能低 7%，制造成本要貴 2000 元。
至于李想把 ONE 等車型爲什麽不選擇并聯歸結于 NVH 差，就純屬避重就輕了。我們都知道 NVH 水平取決于調教，取決于企業自身的技術積累，這恰恰暴露了理想汽車 NVH 調教能力差的問題。畢竟歐洲采用并聯的車企衆多，而且把 NVH 性能調教出色的車型比比皆是。
選擇 1.2T 的三缸車型來搭載并聯技術，也是存在較大的弊端，在發動機直接參與驅動時，會出現小馬拉大車的問題：動力差、油耗高。另外，李想也隻是列舉了理想汽車在選擇增程式和并聯的差距，實際增程式與混聯式在結構、制造成本、能耗控制的水平上差距更大。技術薄弱的車企需要投入更多的經費和時間才能在專利壁壘更高的混聯式混動領域取得突破。
在當前汽車 " 大降價 " 的環境下，且消費者對于增程式的接受度較高，未來采用其他混動技術的車企，勢必就要想辦法降低整車的搭載成本，讓混動車型通過降價繼續去跟燃油車、純電動車拼價格戰，那麽選擇搭載成本更低的增程式就會成爲很多車企的抉擇，混動市場會逐漸形成劣币驅逐良币的惡性循環中。
目前傳統車企中長安已經開始積極擁抱增程式，深藍 SL03 車型就是搭載的增程式混動技術，比亞迪、吉利等車企也陸續會有車型搭載增程式。增程式這項誕生了 100 多年的 " 落後 " 技術突然在今天的中國市場被用戶所包容了，它或許将迎來 " 猥瑣發育 " 的春天。
綜述：最近汽車降價潮中有一句被媒體反複套用的經典語句："20 萬的 C6 哪哪都是毛病，而 12 萬的 C6 哪哪都香"。市場沒有絕對的爛車，隻有價格不匹配的車。在傳統合資燃油車的價格體系崩掉的同時，混合動力汽車市場也将被裹挾其中，用戶在用價格投票的時候，市場會自發選擇劣币。畢竟華爲主導問界和理想等車企的營銷高手已經爲其他車企将混動市場用戶的大腦洗得沒有了辨識的能力，畢竟逐利才是商業的本質。
