撰文 / 韓 玲
編輯 / 張 南
設計 / 師 超
車企對汽車智能化的渴求從來沒有像今年這麽迫切過。
一方面各大車企掌門人都不遺餘力推動智能化叠代提升用戶體驗，另一方面，今年的汽車市場前所未有的卷，車企拿不出差異化的産品意味着後面很可能錯失上牌桌的機會。
6 月末，小鵬和理想相繼在北京推出城市智能駕駛應用，明面上看雙方頗有一番較量的意味，但背後傳達的深意卻是智能化的号角已經吹響，誰能跑得更快跑得更遠，誰就能在未來的厮殺中存活下來。
智能汽車時代的競争才剛剛開始。在第十五屆中國汽車藍皮書論壇，小鵬汽車董事長、CEO 何小鵬表示：" 當前的競争格局是‘各領風騷一兩年’，下一個 5 年才會看到誰會成功。"
中國汽車藍皮書論壇主席、汽車商業評論總編輯、軒轅之學校長賈可博士也持有相同觀點。他認爲，現在還是 " 各領風騷三五年、城頭變幻大黃旗 " 的階段，競争格局還未形成。
國内汽車産業潮起潮落的發展趨勢，使得企業不得不用長線思維、長期主義來面對不确定性的市場競争。而智能化自然成爲車企發力的抓手。
" 如果在牌桌上，手裏隻有電動化一張牌，沒有智能化、生态化的準備，最終車企還是要面臨着重新洗牌。" 賈可的這番話一針見血的指出了車企當前面臨的焦慮。
由于智能駕駛、智能座艙本身系統複雜、集成度高，隻憑企業單打獨鬥難以在成本、規模和用戶體驗上取得平衡，因此，不少業内專家呼籲用大生态取代小圈子。在清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長趙福全看來，汽車智能化産業鏈公司必須保持開放和同創，未來的創新，閉門是沒有競争力的。
小圈子不如大生态
如何拿到下半場入圍賽的門票？今年，在這個問題上，幾乎所有的車企都達成了共識，就是智能化。就連過去害怕 " 失去靈魂 " 的傳統車企，無一例外都在加大布局汽車座艙和智能輔助駕駛。
前段時間，就在馬斯克訪華後，有消息傳出特斯拉 FSD（全自動駕駛功能）即将入華，上海将作爲第一個試點城市開放，這則消息讓不少車企都捏了一把汗。與特斯拉被引進國産化落地相似，如果 FSD 順利完成本土化，新的鲶魚效應或許會繼續上演，尤其是國内以智能駕駛爲賣點的車型将會受到沖擊，自主品牌或将在智能駕駛上将掀起新一輪争奪戰。
更甚者，如果未來特斯拉爲了開拓市場，以更低的售價快速普及 FSD 在國内的訂閱率，極可能會引發新一輪的軟件價格戰。實際上，馬斯克曾公開表示，爲了提升銷量和規模，特斯拉能零利潤出售産品，而未來特斯拉可以通過它的自動駕駛軟件賺錢。
内外部激烈的市場競争，留給車企反擊的時間越來越少。全棧自研，還是與供應商合作，成爲擺在車企面前的難題。
對于絕大多數車企而言，全棧自研并非易事。百度集團副總裁、智能汽車事業部總經理儲瑞松在接受媒體采訪時表示，綜合軟件、軟硬一體、數據驅動三個因素來看，真正能夠全棧自研智能駕駛的車企少之又少，未來絕大部分車企需要尋求合作夥伴長期合作。
因此，高性比價的選擇其實是與供應商合作，搶先拿到下半場入圍賽的名額。汽車産業迎來智能化的變革，當前車企需要的不隻是零部件供應商、更是能讓靈魂與軀體融爲一體的合作夥伴，在今年上海車展期間百度率先作出改變，重整傳統整車廠和供應商之間既定的關系模式，重塑新一代的整零關系。這有望給車廠及供應商帶來全新的合作模式，從而各自發揮所長，實現商業共赢，進而推動整個行業加速向智能化轉型。
在第十五屆藍皮書論壇上，百度智能駕駛事業群組 ASD 硬件平台部總經理趙姝岩再次重申了百度開放共建的生态理念。" 行業應該用開放的生态去應對市場的不确定性。因爲智能化已經不是一種趨勢，而是在可見的時代我們已身處其中了。"
事實上，智能化的讨論并非是今年才開始的，過去幾年行業也在頻繁談到智能化的落地應用，但最後産出的效果卻不盡如人意。這與車企選擇的合作模式有關，過去車企更喜歡單一作戰模式，但智能化系統本身複雜度高，集成性強，車企單打獨鬥很難滿足技術産品需要快速叠代的需求，并且花費的時間、資金成本巨大，投入和産出效益不成正比。
在這樣的背景下，企業如何破局？在新時代，汽車行業需要建設大生态圈，車企通過與生态鏈夥伴建立新型的、長期的、互信的合作關系，發揮各自的核心競争力，才能在激烈競争中保持競争力。
作爲智能駕駛的先行者，百度用開放的戰略以及合作态度給行業打了一個樣，也爲車企和供應商的合作模式帶來新的思考，長遠來看，有望引領行業新型整零關系的塑造。
現階段，車企很難同時具備智能化、網聯化和電動化的核心技術。因此，産業開放協作帶來的結果是車企更強大的競争力能力。中國汽車芯片創新聯盟秘書長原誠寅指出了汽車産業共建生态、協同合作的重要性，他認爲整個汽車産業要打造一個健康、可持續發展、協同合作共赢的創新生态，這不僅是簡單供應鏈上下遊的協同，也包括由終端客戶對于上遊開發者提出來的應用需求的協同，以及政策、資本、産業、研究機構的協同。
競争加劇，行業亟需一劑 " 智能化良藥 "
現在，汽車電動化的淘汰賽已經在智能化階段再次上演。
根據百度 Apollo 的分析，到 2026 年，搭載了記憶泊車、高速領航、城市領航等 L2+ 級别高階智能駕駛系統車型的市場滲透率将超過 15%，産業迎來智能化的跨溝期。屆時，高階智能駕駛市場的爆發将引發汽車産業新一輪洗牌，未來 3 年成爲關鍵窗口期。
前不久，麥肯錫做過一個中國消費者調研，其中 75% 的消費者對高速智能輔助駕駛有需要，60% 的消費者對城市智能輔助駕駛有需求。這說明，智能駕駛的需求依然旺盛，但問題在于，現在市場無法爲消費者提供能滿足其需求體驗的産品。
在今年理想春季媒體分享會上，理想董事長、CEO 李想談到了城市 NGP（城市智能駕駛）的重要性。" 就像你買了一個二三十層的樓房，它是有沒有電梯的差别。
儲瑞松也稱：" 誰能率先爲消費者提供安全安心、有真實獲得感的智能駕駛體驗，誰就有可能在下半場智能化的競争中獲得先機。"
自動駕駛 " 進城難 " 一直是目前車企面臨的普遍難題，尤其是在用戶使用場景超過 70% 的城市道路，由于技術、成本和政策法規等因素，市面上提供城市智能駕駛功能的産品少之又少，并且體驗參差不齊。
爲此，面向廣大車企，百度 Apollo 發布《百度智能駕駛開放白皮書》，在保障用戶體驗的目标下，百度改變行業以往 " 一錘子買賣 " 的形式，以更開放的态度陪伴車企、并助力車企取得智能駕駛的領先地位和商業成功。
針對車企的 " 智能化焦慮 "，百度帶來它的良藥。百度 Apollo 的旗艦産品城市智駕 Apollo City Driving Max，搭載兩顆 NVIDIA DRIVE Orin，算力 508TOPS，這是國内唯一一款使用純視覺感知就能在城市道路上帶給用戶連貫體驗的産品，目前首發車的産品定義還包括激光雷達，以實現 " 純視覺 + 激光雷達 " 的感知冗餘。由于這款産品使用的是 " 輕量級高精地圖 "，相比傳統的高精地圖，能以更低的成本快速推進城市智能駕駛的落地。
同時，行泊一體産品 Apollo Highway Driving Pro 也完成了産品升級，其算力平台升級至單 TDA4-VH 平台，相比雙 TDA4-VM，新産品的 AI 算力、CPU 算力使用率都不到 50%，能在更低算力、更低成本條件下實現更高階的行泊一體功能。而百度 Apollo 與岚圖深度合作的首款車型 - 新款岚圖 FREE，搭載了 Apollo Highway Driving Pro 智駕産品，包含高速領航、城市駕駛輔助、全場景高效泊車等輔助駕駛功能。
有着出行最後一步之稱的智能泊車，已經成了智能駕駛率先落地的場景之一。爲了降低新手司機泊車難度，提升老司機泊車效率，百度 Apollo 升級了自主泊車産品 Apollo Parking，新産品在 Top5 停車位類型的泊車成功率超過 99%，泊入垂直車位僅需 28 秒。
除了智能駕駛，在智能座艙方面，百度 Apollo 擁有小度車載 OS、小度語音 SDK。其中，小度車載 OS 爲整包方案能快速搭載量産，小度語音 SDK 則基于大模型本地化部署，實現全時全雙工、百毫秒級響應。與此同時，百度文心一言大模型已經開啓邀請測試，利用文心大模型能力重塑用戶與智艙的關系，探索新一代 AI 智艙出行場景。
在 Tier 1 領域，百度具有濃厚的互聯網背景，其産品創新和技術能力都是業内領先。進入汽車行業後，百度将敏捷開發與 ASPICE ® 遵循的傳統 V 模型進行深度融合，并通過了 ASPICE ® CL3 的組織級評估認證，成爲行業内首家實現二者深入融合、并通過權威機構認證的 Tier 1。
目前，百度 Apollo 正在穩步推進産品落地。上海車展後，百度 Apollo 進一步刷新量産成績單—— Apollo 汽車智能化解決方案已在 31 個汽車品牌、211 款車型量産，累計搭載超 900 萬輛，穩居 Tier 1 前列。在 AIGC 火熱的當下，百度利用過往技術積累，以文心大模型爲基礎，針對車載場景進行專項訓練和模型精調，落地了國内首個具備可量産能力的新一代 AI 智艙探索成果，目前已經有多家 OEM 在與百度 Apollo 探讨合作。
智能汽車時代，車企面臨的挑戰不僅是産品的智能化升級，還有傳統主機廠和供應商之間既定的關系模式，唯有生态圈中的各方秉承開放共建的态度，才能在這場全新的産業革命中奪取勝利。
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