圖片來源 @視覺中國
文｜深潛 atom
汽車産業革命上半場電動化，下半場智能化已是行業共識，但單車智能還是車路協同，智能化核心要件——自動駕駛在走向大規模推廣的道路上一定會面臨這個問題。
對于主機廠來說，當下的選擇是将單車智能視作自動駕駛 " 唯一 " 的解決方案，這不僅關乎主機廠短期内能否幫助更好的 " 賣車 "，也關乎未來核心競争力的歸屬。
但對于自動駕駛的後入者來說，車路協同似乎會成爲企業 " 彎道超車 " 的最優解，譬如，成立于 2017 年的蘑菇車聯。
根據蘑菇車聯的公開數據，整個 2022 年，自動駕駛項目簽約金額突破 100 億。再往前的 2021 年 3 月，蘑菇車聯在國内首個城市級自動駕駛項目在衡陽落地，這也是當時全球規模最大的城市級自動駕駛商業項目，投資總額 5 億。
成立僅 5 年的蘑菇車聯，依靠與地方政府合作，靠政府買單生存，正在形成極高的商業壁壘，并迅速産生巨大的滾雪球效應，也讓車路協同逐步從舞台邊緣走向聚光燈下。
作爲第一個吃到 To G 紅利的自動駕駛企業，蘑菇車聯未來又會有多大想象力？在主機廠采用單車智能路線開發自己自動駕駛系統的大趨勢下，蘑菇車輛能否挑起車路協同的大梁？
聰明的人，幸運的路
蘑菇車聯創始人朱磊在技術和出行領域着豐富的從業經曆，2007 進入百度公司工作，擔任垂直搜索技術委員會主席，之後去往滴滴出行出曆任商業部門總經理、副總裁。2016 年在易車擔任首席技術官。在各個公司曆練過後，朱磊與 2017 年創立了蘑菇車聯并擔任公司 CEO。
朱磊在創立蘑菇車聯的時候，選擇的路線并不是車路協同，而是單車智能，具體來說就是 L4 級别的自動駕駛。而此後，蘑菇車聯的發展重心幾度變化，從最早的 L4 級别自動駕駛，到車載娛樂系統，再到面向主機廠和 L4 公司的 ToB 業務，最後才确定爲如今的 To G 的車路協同。
在一次媒體采訪中，朱磊表示，從最開始的車載娛樂系統，到車路協同，再到自研自動駕駛系統，智慧城市，公司的方向換了一個又一個，希望車路協同智慧交通是我們最終的目的地。
在這種轉變中，其實蘊藏着一個對技術企業不太友好的條件——主機廠才是自動駕駛技術和商業化落地的中堅力量。這裏面涉及到了那個著名的 " 雞生蛋還是蛋生雞 " 的問題，來自自動駕駛技術界的一個重要觀點是——隻有當道路上行駛的每一輛車自動化後，車路協同才有意義。
蘑菇車聯的戰略重心轉移也是意識到了這一點，在一篇公開報道中這樣寫道，" 但是我們發現沒有公司願意和我們玩，或者換個意思，他們從心底看不起車路協同公司。"
但聰明的領導者總會找到新的熱土，在實現自動駕駛技術路線的選擇上，政府層面，中國選擇了 " 車路協同 " 路線。
2020 年 2 月，國家發改委印發《智能汽車創新發展戰略》，計劃到 2025 年，實現車用無線通信網絡（LTE-V2X 等）區域覆蓋，新一代車用無線通信網絡（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用。車路協同正是 V2X 車聯網的核心組成部分。
2021 年，住建部和工信部将 16 個城市列爲雙智試點城市，推動智能網聯汽車和智慧城市基礎設施建設。
朱磊帶領下的蘑菇車聯順勢搭上這趟順風車。在 " 智慧城市基礎設施 "+" 智能網聯汽車 " 雙戰略推動下，車路協同迎來了春天。根據億歐汽車預測，2030 年中國車路協同市場規模将達到 4960 億元。截止去年 8 月，全國的車路協同示範區已經超過 40 個，測試場景也逐步從封閉走向開放、從單一走向多元化、從區域走向城市乃至高速公路。
連續斬獲地方政府訂單，從 2021 年的 10 億到 2022 年的超 100 億，蘑菇車輛似乎走向了商業化爆發的黃金時代。
困于 " 小衆 "
車路協同的技術特點決定了不隻需要單純的車輛自動駕駛技術，還需要智慧道路的輔助。而智慧道路的建設則依賴于政府的鼓勵、引導與支撐。這也就要求蘑菇不得不跟政府部門合作，在智慧道路方面下苦功夫。
根據公開資料顯示，我國的一般城市道路的智能化基礎設施由公安交警、交通局、住建局等負責投資、建設和運營；國省幹線、農村公路的智能化基礎設施由交通局負責投資、建設和運營；高速公路的智能化基礎設施由省交投集團和地市交投公司分别負責投資、建設和運營，涉及到高速交通違法的智能化基礎設施由高速交警或委托交投集團采購。
多元化的主體，直接造成了車聯網路側基礎設施投資、建設和運營主體不确定和碎片化特點。正如車路協同中的 " 協同 " 二字，協同雖然帶來了信息的豐富，但也帶來了比單車智能更多的影響因素。
無論是車端、還是路端的智能改造，都受到來自不同方面的制約，例如公路智能化改造的進展、國内不同地域間的路況差異以及相關地圖與定位的精度都會影響車路協同的落地效果。
因此，雖然車路協同賽道似乎有全面爆發之勢，但在從試驗性質的示範區到真正的大規模落地還是隐憂重重。
中國信息通信科技集團副總經理、專家委主任陳山枝指出，當前路測覆蓋率、車端滲透率均不高，RSU 和感知路側設施的建設數量仍需提高。汽車行業專家邵元駿則表示，智能基礎設施除卻數量不足、質量不高的問題，還存在 " 建設後怎麽用 " 的問題。目前這些基礎設施的使用壽命都不是很長，3～5 年左右可能就要壽終正寝，那這幾年内能否大規模使用上，就是個問題。
由此可見，車路協同落地的主要障礙不在技術，而在于成本與場景的可持續性。如果沒有大規模基建設施的鋪設，用戶不會對車輛車路協同功能産生足夠的需求。需求不夠強勁，則會使蘑菇車聯的商業模式始終無法從 " 小衆 " 向 " 大衆 " 進一步的普及。
AutoX 的發言人就指出車路協同在大規模覆蓋上不具備可行性：大規模安裝和長期維護成本非常昂貴，所以必然無法在大規模範圍推廣。目前全球沒有任何一例大規模車路協同的成功應用案例。
在财新的報道中我們可以看見，車路協同的未來能做到什麽程度并不清晰，不少地方政府抱着 " 先入局，搶占高地 " 的想法。然而，一些項目在前期建設完成後，甚至出現了後續缺乏運營而空置的局面。
To G 是門好生意嗎
但不管車路協同未來的發展前景如何，在外界看來，蘑菇車聯确實嘗到了商業化的甜頭。但有一點需要注意，動辄幾億的訂單金額并不代表實際的營收金額，最終蘑菇車聯可以實打實地拿到手裏多少，還是很模糊的事情。
2022 年 7 月 28 日，蘑菇車聯和四川天府新區簽署達成戰略合作，拿下項目總金額約 30 億元的 " 創紀錄大單 "。針對上述項目投資額 30 億是否可計入蘑菇車聯的訂單收入，有多家媒體曾聯系過蘑菇車聯方面，但均未取得對方回複。
理論上，To G 的商業模式短期内産生閉環的經濟效益，在長久上也不會有很高的利潤空間。
地平線算法平台總架構師穆黎森提到，車路協同聽上去好像很美好、技術上也可以實現，但要想實現大規模商業運作卻很艱難，會面臨責任歸屬、法律法規、道德維度、市場監管、成本分攤、價值分配、商業保險等諸多複雜因素。
在一篇具有調研報告意味的《對 " 數字衡陽 " 建設的調查與思考》中，談及由中興網信公司參與的 " 企業投資建設，政府租賃服務 " 模式，就提到：
" 數字衡陽 " 一期實質上還是由政府投入、企業建設。數字城市、智慧城市建設都需要大量的資金投入，如果繼續采取這種完全由政府承擔投入的單一建設模式，政府财力有限，智慧城市的建設很難拓展。
并且，如今車路協同這塊蛋糕，同樣被百度、阿裏、騰訊所看重，當 BAT 進入之後，蘑菇車聯高歌猛進的勢頭是否受阻，也是未來發展的不确定性因素之一。難道蘑菇車聯又要進行一次轉型，隻是那個時候，幸運是否還會再次偏向朱磊和他的蘑菇車聯。新的規則，及時看推文要給公号星标
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