三季度，保時捷營業利潤同比暴跌 41%。
上市兩年，保時捷的業績是一年不如一年。前幾天，保時捷公布了第三季度銷量及财務業績表現，其第三季度銷售額同比下降 6.1% 至 91.07 億歐元，營業利潤率跌至爲 10.7%，遠低于 17%-19% 的中期利潤率預期，營業利潤僅有 9.4 億歐元。
賺得少了，自然是因爲車賣得不好。今年前 9 個月，保時捷的全球銷量約爲 22.6 萬輛，低于去年同期的 24 萬輛，多款車型都陷入了銷售困境。
Cayenne、911、718，這三個保時捷的代表車型表現尚可，畢竟它們在各自的市場都還是鮮有對手的産品，但 Macan、Panamera、Taycan 這三款車型就沒有這麽好運了。
純電轎車 Taycan 的銷量全面崩盤，今年以來的交付量和去年相比直接腰斬，僅有 14042 輛。面對激烈的市場競争，Macan 和 Panamera 也接連敗退，交付量分别爲 55000 輛和 21506 輛，同比均下滑了 20%。
是哪裏出了問題？
▲保時捷 911
縱觀全球市場，可以發現，保時捷在歐洲、北美的市場表現其實都還算穩定，但在中國，保時捷正面臨着極爲嚴峻的局面。
兩年前，保時捷在中國的銷量接近 10 萬輛，連續 8 年位居保時捷全球最大單一市場。但自 2023 年起，保時捷在中國的銷量急劇下降，年度降幅達到 15%，被北美市場超越。
到了 2024 年，保時捷未能扭轉銷量下滑的趨勢，反而銷量進一步減少。中國區的市場份額從去年的 24% 降至 18%，導緻中國市場進一步滑落至保時捷全球第三大市場。
盡管保時捷表示，中國市場銷量下滑的主要原因是他們實施了「價值優于銷量」的戰略，保持了平衡的銷售結構，但事實上，諸如「Macan 隻要 35 萬元」等新聞在社交媒體屢見不鮮，
▲目前中國市場在售的 Macan
由于在全球最大汽車市場中國的需求持續疲軟，保時捷不得不削減成本以緩解對利潤率的沖擊。保時捷 CFO 盧茨・梅施克（Lutz Meschke）在财報會上表示，保時捷正在研究如何在銷售端削減開支，計劃到 2023 年削減數十億歐元的成本。
保時捷的此番表态，與同爲傳統豪華品牌，且同樣高度依賴中國市場的奔馳和寶馬不謀而合。梅賽德斯 - 奔馳此前表示，由于其核心汽車業務的銷售利潤率下滑嚴重，該公司将加大成本控制力度。
「中國市場是一個巨大的挑戰，不僅僅是對保時捷而言。對歐洲車企而言，我們不能再假定中國于我們未來會回到曾經的那個狀态。」CFO 盧茨・梅施克補充道。
然而，縮減開支并不等同于保時捷中國放棄競争，實際上，他們隻是把錢花到該花的地方。
爲了扭轉在中國市場的銷售下滑，近半年來，保時捷在中國整了不少新活兒。
策略一：引進旗艦車型，穩住品牌形象
自 1999 年首次亮相以來，保時捷 911 GT3 經曆了多個世代的發展，每一代 GT3 都在性能、輕量化和駕駛動态上進行了改進，同時保持了保時捷的賽車精神。因此，911 GT3 被衆多保時捷愛好者譽爲「蛙王」。
在性能上的一次重大飛躍是三年前發布的 911 GT3（992），它搭載的 4.0L 水平對置六缸發動機能夠在 3.2 秒内将時速推至 100km/h。在紐伯格林北環賽道上，它跑出了 6 分 59 秒 927 的優異成，績與前一代 991 GT3 RS 并肩。
▲ 911 GT3（992）
然而，當中國車迷們滿懷期待地盼望這款傳奇車型進入中國市場時，保時捷卻給他們潑了一盆冷水。
2021 年，汽車博主 @江偉麟 曝光了一份保時捷的媒體聲明，文件表示：「由于各種原因，保時捷部分車型無法在全球市場供應，我們很遺憾，最新發布的全新保時捷 911 GT3 将不會在中國大陸市場上市發售。」
直到三年後的現在，事情才有了轉機。
或許是爲了紀念一下 911 GT3 車型誕生的 25 周年，前一陣，保時捷一口氣推出了兩款 911 GT3：一款配備大尾翼的純正 GT3 跑車，還有一款可以選裝後排座椅的 GT3 旅行版。
▲ 911 GT3 Touring
更特别的是，在這場發布會上，保時捷把江偉麟請了過來，和他一起宣布了一個重磅消息：新一代 911 GT3 将會回歸中國市場。
新一代 911 GT3 的回歸，不僅僅是爲 911 系列的擁趸們提供了一個新選項，它更像是保時捷在中國市場上的一次品牌宣言。作爲品牌的旗艦，它不僅豐富了産品線，更是鞏固了保時捷作爲高端跑車制造商的領導地位。
▲新款 911 GT3
而且，别忘了旅行版的加入，這使得這款性能猛獸不再隻是賽道上的專屬。
對了，最近不是流行電車刷圈嗎？保時捷最近也把 Taycan Turbo GT 運來了中國人更熟悉的上海國際賽車場，和剛在這裏創下圈速的極氪 001 FR 和 仰望 U9 掰掰手腕。
不難看出，這确實是一個比較匆忙的決定—— Taycan 刷圈的那天，天上還飄着綿綿細雨，對于上賽這種高速賽道來說，這無疑是個不小的挑戰，但保時捷沒有選擇延期，回頭看看 Taycan 的銷量，真的等不了。
▲ 在上賽刷圈的 Taycan 由于加裝了防滾架和全套安全設備， 比量産車還要重 25-30kg
最終，保時捷研發車手拉爾斯 · 克恩（Lars Kern）在半濕的賽道上，以 2 分 11 秒 28 的成績創造了上海國際賽車場最快量産車圈速紀錄。
作爲對比，極氪 001 的紀錄是 2 分 16 秒 39，仰望 U9 是 2 分 17 秒 65，均爲幹地。
策略二：投身研發，智能化必須趕上
據 36 氪報道，保時捷正在擴建中國研發團隊，以補齊智能座艙、ADAS 高級輔助駕駛等智能化研發能力。未來，這個團隊将負責将負責智能化應用在中國的适配開發工作。
在中國市場節節敗退的保時捷，将破局點放在了智能化上。
保時捷中國研發團隊成立于 2022 年，也就是中國市場作爲保時捷第一大市場的最後一年。由于此前該團隊僅負責進口車型在華上市前的測試準備工作，因此該團隊在兩年時間内，規模發展不足 50 人。這一輪招聘，是保時捷中國研發團隊成立以來的第二次大規模擴建。
具體來看，這次保時捷座艙部門的需求是提升其座艙語音識别能力、優化語音控制功能，ADAS 高級輔助駕駛系統仍處于較早的啓動階段，崗位職能主要是針對中國智駕市場進行調研和分析。
作爲豪華品牌的保時捷，目前仍然以 Carplay 作爲其車機的核心，是位數不多支持 Carplay 2.0 版本的車企之一。
蘋果曾在兩年前的 WWDC 上帶來了 CarPlay 2.0，在演示 demo 中，這套系統接管了汽車的整個儀表和中控，包括車速、轉速、檔位、油表等行車信息，還支持調溫等車控操作。
的确，如今的保時捷用戶不僅可以通過 Carplay 2.0 聽歌、看視頻，還能夠完成對于空調、氛圍燈等車輛控制。但其語音體驗與自主品牌相比有着極大差距，可控制的功能少，語音喚醒成功率和識别速度都有不小的優化空間。
Siri 的能力，大家都有目共睹。
智駕方面，保時捷在去年 5 月與自動駕駛公司 Mobileye 達成合作，合作圍繞後者的 SuperVisionTM 系統展開，功能開發的集成和調試都将由保時捷全權負責。
保時捷并沒有放棄中國市場，但需要面對現實。
CFO 盧茨・梅施克認爲，與今年相比，明年保時捷在中國汽車市場的銷量仍将停滞不前，他們仍需要一定的時間。
至于現在，先趁着「雙十一」賣賣課？
