來源 | 伯虎财經（bohuFN）
作者 | 鹿丸
小鵬 2023 年第三季度的财報數據還不錯。
财報顯示，Q3 營收超 85 億元，同比增長 25%，環比增長 68.5%，總交付量超過 4 萬。
與之前的數據相比，Q3 财報對小鵬來說确實是個好消息。就在上一個季度，小鵬交出的 Q2 财報被稱爲 " 史上最差财報 "，各項數據基本都跌落谷底。幾乎同一階段發生的，是小鵬 G6 車型的發布，這款車型灌注了何小鵬相當大的期待，他視 G6 爲小鵬的 "iPhone4"。
這不僅僅是對一款産品的形容，還代表了 G6" 救命稻草 " 一樣的作用，種種聲音都在讨論 G6 是否會爲小鵬帶來新的機會。伯虎财經當時作出分析，認爲這或許代表着小鵬的 " 拐點 " 将至。
數據似乎也在印證 G6 以及改版 G9 的受歡迎程度：三季度小鵬汽車總交付量爲 40,008 台，與 2023 年第二季度的 23,205 輛相比增長 72.4%，僅 2023 年 10 月，小鵬汽車就交付了 20,002 輛汽車。
（G6 在生産線｜圖源何小鵬微博）
不過，" 喜報 " 之外也有不好的聲音吵鬧着小鵬。
就在财報發布前不久，何小鵬與餘承東連續展開了一段關于 "AEB" 的頗具喜劇色彩的論戰。這還是個連續劇，一些測評緊随其後，馬上開始了實物測評，最後以何小鵬提出 " 學習 " 畫上句号。且不管 AEB 汽車技術上究竟能代表什麽，小鵬在這次論戰以及輿論裏算是落入了下風。
這還沒完，幾乎是在同一時間，小鵬 P5 車主展開了一次 " 聯名維權 "，起因是在小鵬在發布會上承諾的 CNGP 智駕系統并未實現，車主們質疑 P5 被抛棄在了智能駕駛的産品名單之外。
連續的兩個事件也讓小鵬遭遇了不小的負面沖擊。
所以綜合起來看，遠還沒到小鵬可以樂觀的時候，不妨尋着何小鵬不愛吹牛的踏實性格，看看小鵬近期做到了什麽。
采購端大改革
Q3 财報漂亮的地方在交付與營收，G6 和改版的 G9 确實貢獻了不俗的成績。
不過，創收之外，毛利率卻依舊是負數。" 每人 AUTO" 認爲，這意味着小鵬賣得越多虧得越多，業務層面，第三季度的虧損和第二季度持平。
Q2 和 Q3 的财報對此其實都有歸因：G3i 車型存貨減值，以及相關的促銷活動與承諾虧損。
G3i 是 2021 年 7 月發布的車型，這款車型的銷售數據一直不太好，" 晚點 " 的數據顯示，相比于發售，G3i 現在的售價便宜了 2 萬 -2.5 萬元。對停産車型的降價銷售促銷，是今年 Q2 和 Q3 毛利率爲負的主要原因。
觀察者網則給出了一種更爲通俗的解釋：小鵬目前的産品定價仍以走量爲目标。于是，要在這一基礎上提高毛利率，降本增效，以提高單車毛利率的方式提高整體毛利率是最理想的方式。
所以，降本是小鵬當下必須要解決的關鍵問題之一。
讓我們把時間軸往回撥一些，在今年 7 月份的尾巴，德國大衆汽車集團宣布小鵬汽車達成技術框架協議，這次合作将以小鵬爲大衆提供技術爲主。在談論合作的時候，何小鵬給了大衆一份 G9 車型的物料清單，在把 G9 拆了一遍以後，大衆跟何小鵬說，你這車的成本貴了，并且給出了成本溢價的詳細出處。何小鵬讓王鳳英對着檢查了一遍，得到的結果和大衆的清單基本一緻。
在長城汽車擁有幾十年工作經驗的王鳳英也做實了小鵬成本高的問題，在一次成本彙報中，她直接表示座椅成本高了 1200 元。
而在去年 G9 遭遇滑鐵盧時，何小鵬或許就已經認識到成本高的問題了。" 光子星球 " 認爲，這款車當時的定價并不便宜，且在當時所謂控制成本的基礎上，供應商依舊不賺錢，顯然，問題處在車企自身。
成本降低的直接結果有兩個，一個是再版 G9 的起售價降低了 4.6 萬元。
另一個則是一場反腐行動——副總裁、采購部負責人李豐被停職調查。
據财新網的消息，小鵬汽車在 10 月 9 日召開會議，宣布李豐停職，其他被點名的員工留下來，配合調查。随後的消息是，李豐已于 10 月 11 日被警方拘留。
财新的報道顯示，李豐曾在 2021 年帶領供應鏈團隊協調零部件供應、尋找替代方案，曾得到内部表彰。同年，小鵬汽車累計交付量達到 9.82 萬輛。但是，小鵬之後的一系列運作明顯暴露出了團隊對行業認知以及決策能力的問題，就拿最近的 G6 來說，這款車型在激光雷達部件上的供貨不足直接導緻了交付難的問題。
現在看來，這似乎不隻是一次供應鏈上的失誤，财新相關的報道還指出，小鵬 P7 改款之前的電池供應商換了一波又一波，導緻銷售都記不清楚。
關于小鵬的内部運作，行業基本的共識是，不解決供應鏈與成本的問題，小鵬的毛利率很難轉負爲正。
反思人的問題
采購端的改革也印證了何小鵬的自我反省，他認爲小鵬目前的問題都是 " 人的問題 "，歸根到底 " 問題就是我 "。
對外，是小鵬的用人問題。
先是團隊的管理問題，按照小鵬在職或離職員工的說法，小鵬在團隊還沒搭建起來的時候就出現了拉幫結派的 " 團夥 "，這導緻小鵬内部的人際關系網絡較爲複雜，彼時何小鵬也還沒有認識到問題的嚴重性。
進一步的問題是用人策略的問題。何小鵬之前一直主張放權，給管理人員相當大的自由度，讓管理人員按照自己的想法自由發展。
但問題恰恰就在這裏，此種管理模式體現出一種樸素的自由主義觀念，認爲放權是民主與通達的象征。隻是，這也會導緻整體氣質的分散，衆人的力擰不到一起。
這造成的問題是，在公司的決策上，何小鵬拍不了闆了。一個顯著暴露問題的案例是老款 G9，這款車型的核心賣點是音樂座駕，生産端用了上百人的研發成本來制造實現這一技術，并且拉高了不少成本。更迷惑的設置是，G9 在車外搭載了揚聲器，車輛可對外發聲。
要記住，小鵬引以爲傲的是智能駕駛技術，G9 在聲音上投入的關注，顯然 " 跑題 " 了。并且，G9 也并沒有實現智能駕駛技術的全覆蓋——這來自于其他高管的堅持。最後的結果已經很明顯：消費者不理解，G9 銷售遇到了 " 滑鐵盧 "。
混亂的還有營銷渠道。在小鵬，直營與經銷商的目的都是賣車，卻分屬于兩個不同的管理體系，這種做法的風險是直接可觀的：這将導緻銷售的内部競争，整體品牌的營銷難以形成合力。财新的采訪更爲具體：小鵬直營店爲了銷售數據，會給出更多權益，讓消費者退單後再到直營店下單。如此的循環往複将直接導緻競争的惡化。
這些問題對内大都可以溯源到何小鵬自身。他最開始還是以工程師的專業思維來管理公司，看重智能駕駛的研發，基本實現了小鵬在新能源車企中的技術領先，得到了一個 " 臭搞技術 " 的坊間外号，把 "1024" 這一程序員梗做成了小鵬科技日。但也就到這了，小鵬的員工普遍認爲，何小鵬是一個 " 老好人 "，他不懂怎麽殺伐決斷，這種技術優勢明顯沒有成爲整個公司最鮮明的氣質。
這導緻了小鵬此前一直面臨的尴尬局面：一方面是小鵬就知道搞技術（每年經費最多的就是研發），另一方面是小鵬還不會賣技術。
（何小鵬在科技日｜圖源何小鵬微博）
何小鵬也不是沒有反思過，他問了一圈朋友，問題到底處在哪？往往問到最後朋友都沉默了，問題出在自己身上。更準确地說，出在自己的身份認知上：是工程師還是 CEO？他也承認了這點，" 帶團隊和帶公司不一樣。"
于是，何小鵬開始将自己的技術身份調試爲管理者的身份，開始參與到技術之外，公司的複雜管理與運作中。
我們因而也能看見，小鵬的各種混亂開始有了改觀。在生産端，小鵬推出了 " 扶搖 " 架構，這個技術讓小鵬的生産得以模塊化，提高生産效率。按照财新的說法，小鵬此後的每一款新車都将基于 " 扶搖 " 架構研發，讓零件有 80% 的機會被通用，避免重複與浪費。
調整的另一個方向是經費的分配。Q3 财報顯示，小鵬引以爲傲的研發費用開始有所下降，而銷售與行政成本則開始升高。升高的部分主要在于 " 向特許經營店支付的傭金增加所緻。"
這部分還是要追溯到王鳳英。何小鵬很懂得取長補短，王鳳英從長城汽車來到小鵬後将直營與經銷售門店統合，在關閉了長期低效的直營門店的同時，又推出 " 木星計劃 " 來引進經銷商。晚點指出，小鵬預計今年四季度開出超過 100 家全新經銷商門店，年底，門店總數超過 500 家，以經銷商爲主。
何小鵬自己也在積極調試，他開始主動地成爲中心位置的那個人，财新指出，現在公司以何小鵬爲絕對中心，G9 改款極大程度符合了他最開始的想法，他開始嘗試着要讓技術被用戶感知到。
可以理解爲，這是小鵬開始體系化與商業化的表現。
在智能化浪潮中 " 上道 "
說到底，小鵬此前遇到的種種問題大概都可以歸結爲 " 如何将智能技術産業化 " 這個基礎命題，在智能化的浪潮下，小鵬的案例具有相當程度的典型性。
何小鵬早在 2018 年就指出了電車智能化的方向：" 下一個汽車時代屬于智能汽車，新能源汽車如果僅停留在電動化，并不能代表行業未來。"
這一觀點在現在已經得到了體系化的論證。
如果把新能源汽車分爲兩半的話，那麽一半是目前已經逐漸成熟的汽車能源電動化，另一半則是電動車的智能化。很明顯，小鵬一直參與的研發就是爲了在後半程占據一席之地。
也有越來越多的車企瞄到了這一風向，紛紛在布局電動車的智能化。國外，特斯拉的智能駕駛系統 fsd 已經開始逐步測試，國内，搭載華爲智駕系統 ADS 2.0 的問界 M7 改款也得到了不俗的成績，号稱年底就能 " 全國城區都能開 "。
而今年的 1024 小鵬科技日上，何小鵬則宣布了 XNGP 的開城速度：11 月底 25 城，12 月底 50 城。小鵬新任自動駕駛負責人李力耘宣稱，将将 2024 年内實現 XNGP 全國主要城市路網的全覆蓋。
不止是軟性的算力方面，小鵬還對智能化不可或缺的硬件芯片保持了關注，何小鵬在 X9 的發布上提到，這款車搭載的高通 8295 芯片是小鵬 G9 改款車型芯片算力的 8 倍。按照何小鵬的說法，這種芯片的算力爲硬件留出了冗餘，以确保将來軟件的持續升級。
而在更爲現實的層面，小鵬與大衆的合作也漸漸開始産生效益，當下對于小鵬最爲重要的是，日後小鵬會部分并入大衆的供應鏈體系，成本将會極大地得到控制。另外，觀察者網也提到，小鵬 G6 甫一上市，就得到了消費者的持續關注，高峰時期，小鵬汽車門店客流提升了 30-40%。這也和 G6 相比于其他車型擁有更多智能化配置緊密相關。
所以能夠看出，從小鵬持續的變動來看，何小鵬的優勢很明顯，實在。但從小鵬的一系列改動中，能夠發現比實在更難得的優點是，他始終在自我反思，并強調把反思融入實踐。或許這也才是何小鵬的底氣來源，他在财報電話會中表示，" 從今年第三季度開始，小鵬進入了初步的正循環。"
這似乎也在暗示小鵬的現狀或許并非是迎來拐點，換個說法或許更爲合适：
小鵬開始 " 上道 " 了。
參考資料：
1、财新：何小鵬重塑小鵬
2、觀察者網：小鵬汽車 Q3 營收超 85 億元，四季度交付沖刺 63500 台
3、每人 AUTO：小鵬重新活過來了
4、品駕：小鵬反腐内幕：訂單暴增加劇采購問題，何小鵬親自動手
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