2023 年的上海車展中，全球首發車共有 93 輛，其中中國品牌占了七成；新能源車型共有 271 款，其中中國品牌也占了七成。
這就導緻，在鋪天蓋地的車展新聞報道中，來自主流合資品牌的消息确實不多，影響力更是遠弱于自主品牌。當人流最高的 6.1 館（新能源館）、7.1 館（比亞迪所在館），沒有任何一個主流合資品牌出現時，幾乎就已經決定了，合資品牌在本屆車展中，不會得到很高的聲量。
而過去大多集中于一樓的合資品牌展廳，在本屆上海車展上已經悄然出現在了遠離人潮的二樓。豐田、本田、日産、福特展廳所處的 7.2 館、8.2 館，都不是熱門場館。相比之下，這些合資品牌的外方高管們，更願意頻繁走到自主品牌的新能源車前觀摩體驗。
印象中，主流合資品牌上一次在中國車展有全場熱門産品，還要追溯到 2021 年成都車展上賽那首發。
攻守易位，這是一個從上海車展主流合資品牌展廳中，傳遞出的清晰信号。
合資燃油車，倒計時開啓
大衆的獨立展台上，沒有一台燃油車，那是因爲大衆的 ID 系列電動車雖然市場份額還不夠大，但總算是從技術到産品都算齊全，而且 ID.7 在本屆上海車展上的首發，也是合資電動車爲數不多的熱點之一。
但絕大多數的合資品牌，仍然在依托燃油時代的品牌效應去布局新能源。但問題在于，在燃油時代越是成功，品牌的燃油認知包袱越是沉重，越難以建立新能源的品類認知。而且，合資電動車 " 騎牆 " 的做法，也難以和 " 專業 " 的新能源品牌競争。
可是，合資品牌的燃油車，已經開始進入了倒計時。
主流合資品牌的在售燃油車，大多都不會再推新，或者隻會再更新一代。當然，也有頭比較鐵的。比如，日産在本屆上海車展宣布引入中大型 SUV Pathfinder，第四季度正式亮相，現代也發布了 ix35 的繼任者 MUFASA。還有福特，那台已經說了三年要引入的 Bronco，在本屆車展上的最新消息，是明年會由江鈴福特國産。沒錯，是明年。
相比之下，本田則在本屆上海車展上正式加入了 " 停售燃油車 " 的陣營。從 2027 年後，本田在中國推出的新車均爲混動車和電動車，到 2035 年則要實現電動車占比 100%。
燃油車大盤的衰落，讓依托于經濟性燃油車品類占據中國主流市場前列的合資品牌，不可避免地步入下滑。但是，很多合資品牌的外方高管們，同時低估了中國新能源車市場擴張和中國新能源品牌進步的速度。他們對于中國消費者的認知，仍然是基于燃油時代，他們對于電動車的開發思維，也是延續舊有的燃油做法。
燃油車時代合資品牌有兩種信仰，一個是開不壞的豐田，一個是大衆比較高級。而到了今天，這兩種信仰，哪怕在燃油車市場都已經開始步入黃昏，更不必說在品類完全不同的新能源車市場。
因爲消費者普遍認可 " 新能源車是比燃油車更高級的車型 "，核心優勢在于更低廉的使用成本、更好的駕駛體驗與更先進的智能體驗。所以，新能源車做得好的品牌，天生要比燃油車品牌有更大的認知優勢。
總而言之，上海車展會成爲主流消費者對于合資品牌、對于新能源車認知的拐點。大衆、豐田已經是上一個時代的王，但在油電切換之際，更多的品牌在虎視眈眈成爲新的王。
電動車時代，把靈魂交給中國
燃油車時代，合資品牌完全放心放在中國的，大概隻有制造。而技術研發、産品定義、核心供應鏈，乃至于營銷，外方都要撰在自己的手裏。
但到了電動車時代，情況發生了徹底的轉變。
首先，中國消費觀念的獨特性與引領性日漸突出。中國市場既有足夠的體量去承載專屬開發，也有足夠的影響力輻射到歐美日這些原本發達的汽車市場，把中國需求變成世界需求。
其次，智能新能源車所需要的核心供應鏈、新能力、人才、生态體系，都在中國。如果不把相關的産業鏈放在中國，就意味着離開了這個世界上最好的土壤。
最後，中外品牌的攻守易位，意味着海外品牌要抛棄驕傲，虛心地觀察中國品牌的進程和技術産品趨勢。顯然，向中國市場充分放權，就是必要的舉措。
上海車展開幕時間，大衆宣布将投資 10 億歐元在合肥建立聚焦智能網聯電動汽車的研發、創新與采購中心，縮短開發流程，并将中國本土先進的技術引入産品開發的早期流程。
說人話就是，大衆正在将全球電動車開發的重心，向中國轉移。
另一方面，大衆也在積極和中國領先的供應鏈企業合作。比如大衆的軟件公司 CARIAD 和地平線的在自動駕駛的合資公司，比如大衆與中科創達在智能互聯與車機系統方面的合作。
更早一點時間，豐田新任社長佐藤恒治也公開表示 " 在純電汽車的開發上失敗 "，并且要在中國建立全新的、可完成自循環的研發體制，以扭轉在中國電動汽車市場的頹勢。
的确，還需要通過軟件升級，解鎖每天快充次數限制從 2 次到 4 次的 bZ4X，是無論如何也無法在中國市場激烈的電動車競争中生存的。
上海車展對于很多幾年未到中國來、沒有深入了解中國的外方高管，可能是一次巨大的沖擊。因爲在這個市場上，汽車産品的形态、汽車産業的玩法、汽車消費者的喜好，已經與世界上任何一個國家都完全不同，也與他們的固有認知大相徑庭。
換句話說，在中國新能源市場，所有人都是 " 新人 "。而對于合資品牌而言，想要參與到這場競争，唯一的路徑就是讓自己融入到中國市場獨有的生态中。這件事情在燃油車時代，外方不願做也不會做，但放在今天，向中國市場充分放權，讓中國區有更大的經營自由度，就是必要條件。
寫在最後
合資品牌在中國市場的話語權，正在因爲燃油車技術觸頂、同質化嚴重，而不再強勢。很多合資品牌的外方，過去低估甚至忽視中國新能源市場不可逆的崛起。這樣的心态，會讓他們覺得中國自主品牌和新勢力沒有構成威脅，也覺得一台電動車隻要續航長就可以，一台智能車也隻要裝上輔助駕駛的配置、搞一個能聯網的車機就能滿足需求。
但相信在看過上海車展後，這些外方高管，會對中外雙方的攻守易位，有更深刻的感觸。
