文｜韓永昌
編輯｜李勤
慕尼黑車展的餘熱還未消散，一盆冷水瞬間澆在了中國車企的頭上。
當地時間 9 月 13 日上午，歐委會主席馮德萊恩宣布，将啓動對中國電動汽車反補貼調查。馮德萊恩認爲，全球電動車市場充斥着平價的中國汽車，它們低價來自于巨額的國家補貼，而這正在 " 扭曲 " 歐洲市場。
歐委會副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯同時在社交媒體上說，歐盟将對中國電動車發起調查。他将下周訪華讨論貿易和經濟機遇及挑戰。
對于歐盟宣布的電動汽車反補貼調查，中國商務部新聞發言人明确表示，" 中方将密切關注歐方保護主義傾向和後續行動，堅定維護中國企業的合法權益。"
歐盟對中國電動車的針對性政策醞釀已久，今年 6 月份，法國政府便開始推動歐盟對中國電動車企業發起雙反（反傾銷和反補貼）調查，當時歐盟還未給予明确回複。
因此，慕尼黑車展結束三天後，歐盟突然對中國車企圖窮匕見，這并不出人意料。
在全球新能源車的浪潮下，中國汽車工業正在以一種前所未有的速度崛起。中汽協數據顯示，今年上半年，我國汽車整車出口量爲 234.1 萬輛，同比增長 76.9%，半年度汽車出口量首次超過日本，躍居世界首位。其中對歐洲的汽車出口量占到了出口總量的 39.1%。
中國汽車品牌大舉湧入歐洲，一位車企人士對 36 氪說，出海到東南亞、中東的一些國家，隻能走量，對打造品牌助力有限，" 隻有出口到歐洲，才能立住品牌形象，這也是爲什麽要到歐洲去。"
而作爲全球汽車産業重鎮，歐洲更是新能源車時代車企必須要攻占的高地。比亞迪在歐洲已經上市 5 款車型，蔚來在歐洲也已經推出 5 款新車，并準備今年底在歐洲累計建成 120 座換電站，小鵬也計劃在 2024 年向德國市場推出國際版 P7i 和 G9 。
上述行業人士也表示，今年尤其是中國新能源車企入歐的關鍵之年，" 前幾年我們一直在歐洲摸索渠道體系，建門店，所以銷量一直不怎麽好，今年剛剛理清，才開始要發力。"
但在歐盟反補貼調查的壓力下，中國自主品牌出海歐洲還能順利嗎？
反補貼調查，影響幾何
歐盟反補貼調查的核心内容是中國政府是否對中國汽車廠商提供補貼，以評估歐盟是否加征關稅。
需要注意的是，雖然中國市場的國補與地補已經退出，但歐盟所說的補貼的範疇極廣。一位業内人士對 36 氪說，購置稅就可以算補貼，免費車牌也可以算。
根據歐盟 2023 年實施的《關于外國補貼扭曲歐盟内部市場的條例》，歐委會有權對十年内的外國補貼行爲進行調查。對于條例實施前獲得的補貼，隻要該補貼是在條例實施前五年内獲取，且在條例實施後仍對歐盟市場有扭曲性影響，也可以進行調查。
這意味着歐盟對中國的反補貼調查可以追溯至 2018 年。因此，上述人士認爲，如果歐盟啓動調查，結論和措施基本已經定好了，" 就是找個依據而已，加稅是大概率的。"
目前，中國出口歐洲的新能源車價格并不低，以比亞迪海豹爲例，2023 款海豹在國内市場的售價區間爲 18.98-27.98 萬元，而在歐洲兩個版本車型的售價分别爲 4.490 萬歐元和 5.099 萬歐元，約爲人民币 35.24 萬元和 40.02 萬元，價格接近翻倍。
比亞迪海豹與特斯拉 model 3 在歐洲價格趨同，如果再加征部分關稅，将再次擡高中國出口的新能源車價格，這對中國車企出海歐洲賣車顯然是不利的。
不過，歐盟規定的反傾銷與反補貼最大調查時長分别爲 15 個月和 13 個月，也就是說，中國企業有 1 年左右的窗口期。綜合來看，反補貼調查對中國車企當下的影響并不大。
一方面，在歐洲賣車的中國企業分爲兩種。銷量較高的如上汽名爵、領克等都帶有歐洲品牌背景，在歐洲認可度較高，也可以在本土生産，因此受到反補貼調查影響微乎其微。
除了有歐洲背景的車企以外，自主品牌中當屬比亞迪在歐銷量最高，但 2022 年全年也隻賣了 4083 輛，尚不成規模。
另一方面，長期來看，中國車企走出國門已經不限于賣車，而是将整條産業鏈進行本土化遷移，在當地建設汽車工廠。比亞迪在慕尼黑車展上透露，首個歐洲工廠地址将在今年年内确定。上汽集團也正在歐洲選址，準備自建或收購整車工廠。
動力電池企業甯德時代落子更早，自 2019 年開始便在德國圖靈根州建設第一座海外工廠，今年年初已經建成投産。
但在歐洲本土建廠并不是一件容易的事，環保要求、招工成本、設備标準等任何一項都是中國企業需要克服的困難。而歐盟的反補貼調查如果成立，也可能成爲一個倒逼中國車企加速在歐洲本土化生産的契機。
補貼，歐美皆有
各國關于汽車行業的政策制定從來都是慎之又慎。擁有豐田、本田等全球性品牌的日本宣布 2035 年禁燃油之時，豐田 CEO 章南公開表示稱：日本如果過于草率地禁止燃油車，會造成數百萬個工作崗位的流失，冒然轉型會割破日本工業大動脈。
章男并非危言聳聽，汽車工業在任何一個國家的都可以成爲支柱性産業。這是科學技術和先進生産力的集合，代表着一個國家的工業水平。以德國爲例，德國是歐洲最大的經濟體，汽車工業約占該國經濟産出的 5%，德國大衆、寶馬等一衆企業可以提供就業崗位超過 80 萬個。
因此，在燃油車與新能源車的代際更叠之際，傳統汽車工業強國都在不遺餘力的扶植本國的新能源車産業，中國如此，歐洲各國與美國也不例外。
2020 年開始，歐盟二十多個國家陸續發布針對電動汽車的補貼政策。法國、德國對純電汽車可以提供最高 6000 歐元的政府補貼。法國政府的補貼已于 2023 年 1 月 1 日退出，而德國政府現今仍有最高 4500 歐元的補貼。
美國針對電動汽車行業的補貼政策影響尤甚。今年年初，美國《通脹削減法案》（IRA 法案）正式實施。車企可以獲得 7500 美元的稅收抵免，但要滿足兩個條件。
一是電動汽車必須是在北美組裝，售價上限爲 5.5 萬美元。二是汽車所用的動力電池中，相應比例的原材料必須在美國或與美國有自由貿易協定的國家提取或加工。隻符合其中一項要求則隻獲取 3750 美元的稅收抵免。
IRA 法案實施後，美國車企一片欣欣向榮，而大衆、現代、日産、寶馬衆多國外品牌都無法獲得補貼，以比亞迪爲首的中國車企甚至階段性的放棄了進入美國市場。
各國此前都在不遺餘力的以補貼政策來扶植汽車産業，但中國的補貼政策現今已經退出曆史舞台。按照财政部等四部門發布的《關于 2022 年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》，新能源汽車購置補貼政策已經于 2022 年 12 月 31 日終止。
在前不久瑞銀證券對比亞迪海豹的拆解測算中，海豹整體成本較同級别競對車型，上海超級工廠生産的特斯拉 Model 3 低 15%，比大衆汽車在歐洲生産的相似規格車型成本低 35%。
另有調研機構 Jato Dynamics 數據顯示，2022 年上半年，中國電動汽車的平均成本不到 3.2 萬歐元，而歐洲的平均成本約爲 5.6 萬歐元。
在電動汽車制造成本不斷降低的情況下，全球汽車工業的重心正向中國轉移，歐盟爲保持市場地位展開反補貼調查已經在意料之中。
但在中國車企出口歐洲的數量仍未成規模之際，反補貼調查會成爲打擊中國電動車行業的巨錘，還是成爲促使中國企業加速出海建廠，以更好的合規性來迎接更大的銷量契機，仍是一個未知之數。
