新能源汽車本身強調的科技感、智能感，讓其吸引了衆多一線城市的年輕用戶，但續航問題、保值率、充電困境，以及目前的電價上漲等，都讓新能源汽車車主感到焦慮。在他們口中，電動車俨然成了 "電動爹"。
作者 | 崔斯也
題圖 | 視覺中國
今年下半年以來，全國多地公共充電樁價格上漲，讓電車車主們感受明顯。
當電費快要追上油費，一些車主開始感到焦慮。而電費上漲隻是新能源汽車的困境之一，買了 " 電動爹 " 的車主們，各有煩惱。
電價快超過油價了？
新能源汽車車主們發現，今年下半年開始，公共充電樁的電費越來越貴了。
廈門的一位特斯拉車主稱，很長一段時間以來，在給車充電時，自己都不會有心疼的感覺，但 10 月中旬，她突然發現特斯拉充電樁的優惠充電時段（21:00 到次日 9:00）的電價從原本的 1.08 元 / 度漲到了 1.29 元 / 度。對此，她說：" 我已經習慣了開電車的精打細算，接受不了它靜悄悄漲價。"
北京的特斯拉車主小白，同樣經常選擇在電谷時段充電，今年下半年，這一時間段的電費從 1.46 元 / 度漲到了 1.78 元 / 度。因爲租房處沒有自用充電樁，再加上一些不得不在白天充電的情況，小白每個月的汽車充電費用上漲到了 600 元以上。
（圖 / 圖蟲創意）
據小白的計算，優惠時段内單次充電 80 元，能跑 350 公裏，在确保充到最便宜的電的情況下，百公裏電價在 23 元左右。而她開油車的朋友說自己的車的百公裏油價在 45 元左右。" 電價的确還是比油價便宜，但是這個優勢随着漲價越來越小了。" 小白說。以前一到周末，小白就和朋友開車去京郊玩，電價上漲後，她感覺自己每個月的開車頻率也降低了。
而在峰值期，多地充電樁的價格也都漲到了 2 元 / 度以上。有上海車主稱，自己親眼看着常常使用的同一個充電樁，價格從 1.15 元 / 度漲到了 2.05 元 / 度。
而供日常使用的這種漲價幅度，僅僅是小漲幅，高速服務區的充電樁則更讓車主感到心痛。因爲高速上 " 沒得挑 "，被迫充高價電是出行車主的永恒焦慮。" 十一 " 假期，很多車主發現高速上的國家電網充電樁漲價了。一位汽車博主稱，自己近期在江西省贛州市的某高速服務區充電時發現，服務區内的特來電充電樁的平均價格爲 2.98 元 / 度，總共 121 元的電費，僅夠行駛 200 公裏左右，在這樣的場景内，電價幾乎快要超過油價。
2022 年 10 月 2 日，江蘇泰州。新能源汽車車主在高速服務區的超級充電站給汽車掃碼充電。（圖 / 視覺中國）
開電車的出租車司機更是感受明顯。一些司機表示，即使每天掐着點去充優惠時段的電，每個月還是會比過去多出 400 — 500 元的支出。有的司機爲了更便宜的電價，選擇多開幾十公裏到郊區充電，成爲了新的 " 充電特種兵 "。
如今的新能源汽車車主們隻好懷念起曾經充電毫不心疼、不用仔細計算的時刻。那些電價 0.5 元 / 度的日子，幾乎完全遠去了。
充電樁不夠嗎？
充電樁電價漲落的基本邏輯是分時電價。一般的充電樁費用包括電費和服務費，國家電網和南方電網作爲電力供給端，掌握着電費的絕對定價權。到了夏季的用電高峰期，分時電價的調整和上漲，也帶動了各地充電樁不同時間段内電價的增加。
同時，今年 5 月，國家發展改革委印發《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》，明确 6 月 1 日起實行新的電價方案。根據新方案，用戶用電價格逐步歸并爲居民生活、農業生産及工商業用電三類，有些原本執行大工業電價的充電樁改爲了按一般工商業電價收費，也直接導緻了運營商購電價格上漲。
除此之外，充電運營商的盈利困境，也是充電樁漲價的主要原因。國内的公共充電樁，大多掌握在以特來電、星星充電、雲快充爲主的民營資本運營商手中。服務費是充電樁運營商的主要收入來源。這些企業幾乎和新能源車企同時進入市場，相比國家電網等其他充電樁運營商，有着先進入市場的優勢，但這些大型運營商在過去的幾年内一直在持續虧損。特來電在今年上半年剛剛實現盈利，而這與充電樁的建設和銷售有關。因爲長期虧損，運營商隻能試圖通過提高服務費來增加盈利。
（圖 / 圖蟲創意）
充電樁企業虧損的原因也是多方面的。近兩年，各地針對充電樁的補貼在減少。從 2022 年 10 月起，上海充電設施的每千瓦時補貼下降了 0.1 元。各地運營商在很多年前拿到的補貼如今已經到期，因此服務費的價格也随之漲起來。充電樁的建設需要大量的前期投入，在很多地方，相關部門隻在充電樁建設期給予建設補貼，并不提供後續的運營補貼，導緻充電樁後期運營難以爲繼。
現有的充電樁并不少。中國充電聯盟的數據顯示，截至 2023 年 9 月，我國公共充電樁的數量爲 246.2 萬台，僅 9 月就新增了 19 萬台。包括私人充電樁在内，全國充電樁總數爲 764.2 萬台，而我國目前的新能源汽車保有量爲 1821 萬輛。這意味着僅從數量看，充電樁是相對充足的，車、樁比例已經處于全世界之首。
但即便如此，車主也沒有感受到 " 電量充足 " 的體驗，" 充電焦慮 " 還是常常存在于車主的心中。春節返鄉和節假日出遊時，高速上的充電樁依然人滿爲患，很多車主都表示自己需要提前規劃充電安排。高速上排隊也充不上的電，必然是很難便宜的。
在各地分布的充電樁。（圖 / 圖蟲創意）
在很多第三方充電樁，車主經常會遇到壞樁充不上電或者充電很慢的情況，有些充電樁甚至是擺設，被油車占位。" 之前去烏蘭察布，往景區那邊是沒有自營充電樁的，就隻好找第三方充電樁。我們玩完時車快沒電了，開過去充電站，發現充電樁是壞的，用最後剩下的電開回酒店到自營樁充的電。今年這種情況似乎稍微有改進，但是第三方充電樁基本沒有給我好的印象。" 小白補充道。
充電樁數量多，但真正能順利使用的卻并不夠。多方問題讓充電樁行業陷入困境，運營商的錢燒不動了，漲價也就自然地發生。
（圖 / 圖蟲創意）
尴尬的電車車主
當然，也有一大部分車主對于公共充電樁漲價無感，他們大多在家中或公司擁有自用充電樁，可以直接享受以民用電價格充電。官方的慢充家用充電樁安裝費用在 6000 — 8000 元，第三方充電樁則是 3000 元左右。
也有一些品牌方主推 " 換電 " 的方式，相對充電來說，其速度更快，體驗也更方便。但同樣有車主抱怨換電站的電池不夠用、服務費高、換電站數量少等情況。
從現實層面看，新能源汽車本身不僅僅是 " 省錢 " 之下的選擇。在電價相比油價更便宜的優勢以外，一線城市的新能源汽車本身的售價和車險等相關支出都并不便宜，但依然占據着極高的市場份額。《中國汽車報》的調查顯示，目前我國一線城市新能源汽車滲透率已超過 50%；三四線城市滲透率不足 15%，且主要是 10 萬元左右的産品；廣大的農村市場滲透率隻有 5% 左右，且主要是 10 萬元以下的産品，消費者對價格敏感度高。下沉市場也因此成爲了目前新能源車企的主要競争戰場。
等待出廠的密密麻麻的新能源汽車（圖 / 圖蟲創意）
這或許和新能源汽車本身所強調的科技感、智能感有關，技術加持很容易吸引一線城市的年輕用戶，但續航問題、保值率、充電困境，以及目前的電價上漲等，讓一些新能源汽車車主感到焦慮。很多車主親切地稱自己的車爲 " 電動爹 "。
人們吐槽自己當初選擇了 " 電動爹 "，但依然渴望問題能夠得到解決。小白說，自己還是希望電車成爲主流，電車的使用環境能夠随着市場份額的增加變得更完善。" 我至今還是不敢自己開車到新疆、西藏，但是在網上看也是有能開過去的，準備研究一下攻略，下次試試。" 她說。
