近日,福特宣布将重返 F1,同時将與紅牛車隊的動力裝置部門建立長期的戰略技術合作夥伴關系,共同開發應用在 F1 賽車上的新一代混合動力系統,這預示着福特已經吹響了加速新能源步伐的号角,而就在前不久,福特宣布全新的混動系統将率先應用于銳界 L。
混動技術相信大家不陌生了,前兩年自主品牌呈現百花齊放的狀态,比亞迪一路高歌,DM-i 勢頭強勁,随後吉利雷神、奇瑞鲲鵬、長城檸檬混動也相繼跟進,這些混動都以大電池容量以及混動專用變速器來降低油耗增加續航,優勢是純電續航長,不過很多車主反映多檔變速器在使用過程中的平順性和可靠性問題還有待完善。新勢力們也有自研的混動技術,不過他們爲了避開複雜的傳統研發路徑多采用增程,發動機無法直驅的弊端顯而易見,高速行進增程器的效率很低,油耗偏高。而以日系豐田 THS、本田 i-MMD 爲代表的日系油電混動,優勢在于燃油經濟性,但因爲發動機動力有限,結構設計等原因在高速路提速,NVH 等方面表現難以保證。
福特的最新混動技術則采用了與日系混動相仿的動力分流技術,使用一套行星齒輪機構将發動機和發電機進行耦合,從而實現在功率的輸入端做到功率分流。
整車控制系統 VCU 對發動機和電機的最佳效率進行精确計算,自動匹配最佳動力輸出模式,使整個混合動力系統始終運行在綜合效率最優的區間,實現動力與油耗的平衡。系統既能實現增程,也能讓發動機直接參與驅動,而且内燃機動力方面是由成熟先進的第五代 EcoBoost ® 發動機擔當,打破了傳統混動車型省油但性能不足的桎梏。
這台發動機主要特點有:集合了歧管噴射和噴射壓力能達到 350bar 缸内高壓直噴的雙噴射系統、可在全工況下快速精準調節增壓器轉速的電子控制的雙渦道增壓器、能改善進氣和排放、NVH 性能以及響應速度的中置式 OCV 和 VCT 控制閥、将 EGR 廢氣循環系統集成到缸蓋總成的緊湊結構等。此外,這台發動機采用了非常嚴苛的測試标準,結構疲勞耐久試驗、冷熱沖擊耐久試驗、系統耐久試驗時長都遠超 1000 小時,保障發動機在全使用周期内的安全可靠。
第五代 EcoBoost ® 發動機最大扭矩 405Nm,最大功率 202kW,升功率破百,作爲一台匹配在混動車上的發動機這個數據相當驚人,已接近于探險者上的那台 2.3T。官方聲稱混動銳界 L 的 0-100km/h 加速時間僅爲 7.1s。
三電系統方面,這套全新的混動系統采用高效的高速扁線油冷雙電機、電控制器等高度集成的電驅系統,高集成、輕量化低鎳三元锂水冷電池組,不同于豐田 THS 混動系統所采用的鎳氫電池,長安福特這套混動系統采用了鎳含量較低的三元锂電池,相比鎳氫電池有着更高密度和更大容量。其配方爲 NCM111,即鎳、钴、錳三種材料比例相等,有高倍率充放電、高安全的性能優勢。
此外爲了保證電池安全,除了電池包采用了集成一體式水冷系統之外,電池包還進行了嚴苛的測試。官方稱在 -40 ℃ ~60 ℃環境溫度中,對這套電池組進行了電芯、模組、整包級别循環壽命測試,實驗驗證在零下 -40 ℃低溫環境中,電池包依然能提供足夠的放電功率從而滿足供電需求。
跨國品牌的新技術總是厚積而薄發,當自主品牌和新勢力已經将蛋糕幾乎分完的情況下,混動技術還能爲後來者留下多少紅利還是未知數。相對于此,混動技術的可靠性和耐久性才是更值得關注的,期待後續的實車體驗吧。
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