作者｜Eastland
頭圖｜視覺中國
2019 年 3 月 13 日，在虎嗅《彪悍特斯拉》一文中筆者認爲 " 特斯拉渡劫成功 "、" 業績拐點已至 "。2020 年 2 月 12 日，筆者在另一篇文章中預言特斯拉市值" 五到十年内可能突破 1 萬億美元 "。
出人意料的是，特斯拉市值于 2022 年 1 月就攀升至 1.24 萬億美元。此後特斯拉股價振蕩下行，截至 2024 年 1 月 26 日收盤，最新市值爲 5825 億美元。
2023 年 1 月 30 日，筆者在《特斯拉真正的隐憂》一文中寫道：" 特斯拉的隐憂不是降價，而是像福特那樣失去引領技術創新的标杆地位。"
2024 年 1 月 24 日，特斯拉發布了《2023 年 Q4 及全年業績報告》，披露了兩個好消息、三個壞消息。
好消息：
營收 967.7 億美元、同比增長 18.8%；
交付 180.9 萬輛、同比增長 38%；
壞消息：
整車銷售毛利潤率 17.1%、較 2022 年下降 9.2 個百分點；
經營利潤下降 35%；調整後 EBITDA 下降 13%；非通用會計準則下每股收益（EPS）下降 23%；
自由現金流下降 42%；
好消息算不上給力，因爲增速放緩。壞消息足夠勁爆，因爲這些重要指标都是自 2017 年以來首次下降，而且幅度可觀。
2019 年，特斯拉業績開始向上拐——二級導數爲正。2023 開始，特斯拉再次來到拐點，這次二階導數爲負。
其實在一兩年前，特斯拉已經行至拐點，但不太容易察覺，可如今冰冷的事實已經擺在眼前，馬斯克顯然已 " 黔驢技窮 "。
從業績看拐點
特斯拉并不是天生就會賺錢。這家公司創立于 2003 年，曾連續虧損 17 年，直到 2020 年才開始盈利。
2017 年
在 " 悲慘 " 的 2017 年，特斯拉總營收 117.6 億美元（其中整車銷售收入 85.4 億美元）、總成本 95.4 億美元，毛利潤 22.2 億美元，毛利潤率 18.9%；
其中，研發費用 13.8 億，費用率 12%；市場及行政費用 24.8 億、費用率 21%；總費用 38.6 億、總費用率 32.8%；經營虧損 16.3 億美元、虧損率 13.9%。
2017 年 7 月，Modle 3 開始交付，但三季度隻生産了 260 輛；四季度，Model 3 産量提高到 2425 輛。所以，唱主角的仍是 Model X/Y，全年交付 10.1 萬輛，同比增長 33%；
可以看到，即使交付突破 10 萬輛、均價高達 8.2 萬美元，仍無法擺脫巨虧。
2018 年、2019 年
2018 年，Model 3 交付 14.6 萬輛，占比達 59.5%；Model X/Y 合計交付 9.9 萬輛，占比 40.5%；全年交付 24.5 萬輛，均價降至 7.2 萬美元。
2018 年，總營收 214.6 億美元（其中整車銷售收入 176.3 億美元）；毛利潤增至 40.4 億美元，毛利潤率 18.8%；
研發費用 14.6 億，費用率 6.8%；市場及行政費用 28.3 億，費用率 13%；總費用 42.9 億，總費用率 20%；經營虧損收窄至 3.88 億美元，虧損率降至 1.8%。計入利息支出後，淨虧損超過 10 億美元。
2019 年，交付量提高 50% 至 36.8 萬輛；Model 3 交付逾 30 萬輛，占比達 81.8%；Model X/Y 合計交付 6.7 萬輛，占比 18.2%；由于産品結構變化，交付均價進一步跌至 5.4 萬美元。
以價換量的代價是毛利潤率下降 2.3 個百分點，特斯拉奮力将總費用壓縮 3 億美元、總費用率下降 3.8 個百分點。最終經營虧損 6900 萬美元，計入利息支出後淨虧損 7.8 億美元。
可以看到，在年交付量突破 40 萬輛前，特斯拉無論如何也無法扭虧爲盈。
2020 年 -2022 年
2020 年 -2022 年，特斯拉交付量先後達到 50 萬輛、93.6 萬輛、131.4 萬輛。
盡管均價一路降至 4 萬美元以下，毛利潤率卻從 2020 年的 21% 攀升至 2022 年的 25,6%。2022 年毛利潤達 208.5 億美元。
由于營收大幅增長，在費用支出提高的同時，費用率卻顯著降低—— 2022 年，研發費用、市場 / 行政費用分别達到 30.8 億美元、39.5 億美元，總費用率僅爲 8.6%，比 2020 年低 6.1 個百分點。
2022 年，特斯拉淨利潤達 125.9 億美元，淨利潤率 15.5%。
2023 年
2023 年，特斯拉營收達到創紀錄的 967.7 億美元，同比增長 18.8%；毛利潤率卻下降 7.2 個百分點，毛利潤金額 177 億美元，同比下降 15.3%。這是特斯拉自 2017 年以來，毛利潤首次下降。
另一方面，2023 年總費用達 87.7 億美元，總費用率微漲 0.4 個百分點。
毛利潤降、費用升，特斯拉 2023 年經營利潤爲 88.9 億美元，同比下降 34.9%！
增速放緩隻是表象
2017 年，特斯拉交付首次突破 10 萬輛，同比增長 36%；
2018 年，交付 24.6 萬輛，同比增長 138%；
2019 年、2020 年增速回落，2021 年交付 93.6 萬輛，同比增長 87%；
2022 年，交付 131.4 萬輛，增速再次回落到 40%；
2023 年各季，除 Q2 增長 83%，其餘三季增速屢創新低。Q4 交付 48.5 萬輛，同比增速僅爲 19.5%。
2023 全年交付 180.9 萬輛，同比增長 37.7%。其中 Model 3/Y 交付 174 萬輛，占比 96.2%；Model S/X 交付 6.9 萬輛，占比 3.8%。
增速放緩的直接原因是産品叠代不及時、消費者審美視疲勞，而更深層原因是特斯拉創新能力下降，别說拿出令人驚豔的黑科技，就連正常的車型更新都做不到。
Model 3、Model Y 分别于 2016 年 4 月、2019 年 3 月發布，至今已将近 5-8 年。按照特斯拉的計劃，将面向 " 對價格更敏感的潛在買家 " 推出成本、售價更低的 Model 2 和 Model Q。一再推遲後，Model 2 據稱将于 2024 年發布，Model Q 尚無官方信息。
馬斯克說特斯拉是科技公司，這一點沒錯。但科技公司的特點是研發能力強、成果豐碩，新産品就好比承載研發成果的 " 班輪 "，至少每年得發一班吧。不然的話，用戶如何體驗到你的牛 X，同行憑什麽 " 仰望 "？
最近，市場上有些言論令人 " 捧腹 "，華爾街知名特斯拉多頭 Daniel lves 就表示：" 雖然全球電動汽車需求明顯放緩，但現在尚屬于該市場的早期階段。其中，特斯拉處于引領地位。" 這話放在 2016 年 4 月沒問題，但 2024 年還拿八年前發布的 Model 3" 引領 " 就搞笑了。
中國某知名财經媒體也稱：" 在全球範圍内，特斯拉是技術與工程創新最激進的電動車廠商，沒有之一。"筆者倒認爲，如今每年不發布新車、新技術的電動車廠商很少了。一款電動車隻憑小改就想賣十年，的确可以說 " 沒有之一 "。
從 2016 年 9 月發布 iPhone 7 至 2023 年 9 月發布 iPhone 15，蘋果手機已經換了 8 代。難道特斯拉這期間的研發成果，不足以推出新一代與 Model 3 同尺寸、哪怕更貴的 " 高檔純電轎車 "？
服務員會 " 科目三 " 很好，但首先要及時把菜端上桌。假如 2024 年蘋果還在賣 iPhone 7、自诩爲科技公司、人形機器人有眉目了……股價得跌成什麽樣子？
以價換量的邊際效用歸零
2012 年 6 月，Model S 開始交付，到 2014 年累計交付 5.7 萬輛；2015 年，Model S 交付 10.7 萬輛；第三季度 Model X 開始交付，數量較少。
2017 年 Model 3 開始交付後，特斯拉才開始 " 走量 "。
2018 年，Model 3 交付 14.6 萬輛、Model S/X 交付 9.9 萬輛，合計 24.5 萬輛。整車銷售收入、成本分别爲 176 億美元、137 億美元，單車售價、單車成本分别爲 7.2 萬美元、5.6 萬美元，毛利潤率 22.4%；
2019-2021 年，特斯拉交付價格單邊下降，但毛利潤率卻穩步上升。
2021 年交付均價、成本分别降至 4.8 萬美元、3.5 萬美元，毛利潤率提高到 28.4%。
這是以成本和技術優勢 " 碾壓 " 對手、擴大市場份額。殺敵一千，自身不僅沒有損失，反而越來越強大，是健康的價格戰。
2023 年 1 月，特斯拉官宣降價—— Model 3、Model Y 最大降幅分别爲 3.6 萬、4.8 萬。
中國區降價當季，特斯拉全球交付同比增長 36.4%；二季度全球交付大漲 83%；随後兩個季度，增速一路跌破 20%，降價的邊際效用已經歸零。
更糟的是，随着降價整車銷售毛利潤率直接跌破 20%，2023 年四個季度分别爲 18.3%、17.5%、15.7%、16.6%。
2023 年 1 月啓動的降價已經然不健康。
2024 年 1 月，特斯拉又打響價格戰 " 第一槍 " —— Model 3 和 Model Y 價格下調 6500 元至 15500 元不等。調整後，Model 3 起售價爲 24.59 萬元，Model Y 起售價 25.89 萬元。此外，特斯拉官網還宣布了，Model 3 後驅現車保險補貼及低息金融政策，總優惠高達 2.2 萬元。
創新乏力，老車型吸引力下降、新車型難産，唯有用低價刺激市場需求。如果不能像 2023 年 Q2 那樣掀起交付 " 小高潮 "，特斯拉就隻好寄希望于 Model 2 大賣。
問題是 Model 2 在哪裏生産還沒定。2023 年末，墨西哥政府給特斯拉發了用地許可，破土動工的時間尚無下文。馬斯克還表示 Model 2 可能在柏林工廠生産。一切順利的話，2025 年可以大規模交付。
如果 Model 3 銷量進一步下降，倒是可以爲 Model 2 騰出部分産能。但此消彼長，Model 2 對交付量的拉動會大打折扣。
此外，皮卡、4860 電池也 " 受困 " 于産能，暫時無法扭轉局面。這次，行至 " 拐點 " 的馬斯克還能玩出新花樣麽？
* 以上分析僅供參考，不構成任何投資建議
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