近期的小鵬 AI 科技日，可以說是小鵬汽車新的轉折點。
小鵬汽車公布了大量新技術，包含 AI 機器人、540kW 高功率快充、圖靈芯片、EEA4.0、L4 級自動駕駛，以及 "5 分鍾上手，3 小時出師 " 的飛行汽車等超級大招。
這些都是以後的事情，眼下小鵬汽車還有更重要的布局。
大會上，小鵬汽車正式宣布加入 " 增程神教 "，提出 " 鲲鵬超級電動體系 "，增程、純電兩條路線一同進化。屬于小鵬的增程車型已經提上日程，中國新勢力對 " 完全純電 " 的态度已經發生了巨大的轉變。
（圖片來小鵬汽車）
何小鵬認爲，到了現在這個節點，小鵬汽車再做一個普通增程車沒有什麽意義。增程車幾乎家家新勢力都在做，無非都是 " 純電車 + 增程器 "，小鵬增程技術又能如何？
純電品牌想方設法把電池容量做大，把整車能耗降下來，加快充電速度，但相比随處可見的加油站，充換電建設還是沒能填補所有消費者的 " 空缺 "。
其實因爲電量耗盡趴窩的案例很少，用戶最主要的焦慮來源于不确定性，車裏多一個油箱，心裏更踏實，也意味着出行高峰時可以不用跟 " 純電人 " 搶充電樁。
何小鵬對 " 不普通增程 " 的确有自己的看法，增程車首先得是一輛電車，具備和主流純電車型同等級的三電技術，其次是高效靜音的增程器。
小鵬汽車未來的增程車可以達到 430km 純電續航，是目前增程車中純電裏程最長的，甚至趕上了許多入門純電車型的續航，滿油滿電綜合裏程可達到 1400km。要知道，甯德時代發布的骁遙超級增混電池，官方宣稱純電續航也隻在 400km+。
匹配增程車型的電池支持 5C 倍率充電，12 分鍾充至 80%，平台最高電壓達到 821V，達到 " 真 800V" 水準。官方宣稱，在小鵬全新一代混合碳化矽同軸電驅的配合下，新一代車型的 CLTC 效率可以做到行業第一，讓一度電跑更遠，并且體積比傳統電機減少 30%，給後排留出更多空間。
針對增程器介入的問題，小鵬表示低電狀态的聲音隻比純電模式高 1 分貝，可以通過 AI 自動判斷駕駛場景和介入時機，駕駛感受和純電沒有區别。有說法稱，小鵬的增程器來自東安，爲理想汽車增程器同款供應商。
按照此前的爆料，小鵬第一代增程式産品定位 20 萬元級别大型 SUV，以 G9 爲原型開發，代号爲 G01，計劃于 2025 年下半年量産。根據内部進度，新車目前已經完成了東安動力的定點。
現在唯一的疑問就是：小鵬的增程車需不需要加 95 号汽油。
（圖片來自小鵬汽車）
論增程，小鵬汽車入局很晚，好處是更能看清增程車市場的痛點，技術探索上能少走彎路，做到 " 一針見血 "。但問題是增程車市場競争激烈，已經有許多新勢力搶占 " 前排 "，" 金九銀十 " 期間吃下不少的市場份額，小鵬起步更晚，沒趕上混動爆發的熱潮，2025 年這個節點發布恐怕會面臨一些挑戰。
實話說增程式混合動力一邊背負 " 脫褲子放屁 " 的罵名一邊發展，許多痛點基本都被新技術攻克，比如純電行駛裏程較短、高速巡航油耗過高、增程器震動和噪音過大、饋電狀态動力受限等，體驗越來越接近純電車。小鵬還有自己的優勢，AI 能夠滲透到日常用車的各個角落，靠大模型平衡增程系統的能耗，這就是多年在智能化築起的護城河。
現如今，越來越長的純電續航、比肩純電車型的補能體驗、幾乎無落差的饋電行駛感受，增程車的技術路線路線逐漸清晰——那就是向純電車進發。
增程式混合動力車型究竟是 " 電車 " 還是 " 燃油車 "，業界此前有過争論，從工作原理出發，增程式屬于電車，因爲發動機僅參與發電，屬于 " 電車 "；也有人認爲增程車避免不了加油，一定程度上也依賴燃油系統，屬于 " 燃油車 "。
在電車通看來，增程式混合動力車型屬于前者，無論是動力系統還是用戶使用偏好，和純電車高度相似。比如用戶日常通勤更注重純電，增程器一般隻在長途行駛才發揮作用。
當然，增程式技術在發展的過程中也誕生過一種極端，就是日産的 e-POWER 技術，工作原理類似于增程式，但因爲電池容量太小且不能充電，發動機會長期處于介入的狀态，相對比同級别的燃油車更省油，電車體驗還是遠遠談不上。
時間證明，大電池才是增程式電車的發展方向，許多調研數據表明，增程車用戶在日常使用中更願意當做純電車使用，發動機啓動的機會較少。但因爲增程車純電續航普遍較短，充電次數比純電車更多，用起來并不方便。直到近兩年，市場才出現純電續航超過 200km 的增程産品，标稱 300km 以上的屈指可數。
再加上混合動力車型有油箱打底，大多數不支持主流電車的快速充電能力，長期下來，困住增程車主的不是油箱，而是不如純電車的使用體驗。
因爲體驗上接近電車，增程式的進化路線很明顯，就是更大的電池、更小的油箱。将用戶的使用習慣導向充電，通過适應來減輕純電帶來的續航焦慮，靠增程器緩解充電樁數量不足帶來的緊張感。以此爲趨勢，增程車的終點就是純電車。
所以也不能說油箱不應該和銷量劃上等号，從産品構造上看，純電車型能夠更多地讓出空間，更能适應中國消費者對大空間舒适性的真實需求，增程怎麽看都隻是一種無痛過渡純電的辦法。
小鵬增程式踏出了超長續航的第一步，大概也會成爲增程路線的下一步，車企應該會更加注重增程的純電裏程。而在市場和政策的雙重引導下，廠商更願意傾注資源研發，拿出更優秀的增程式動力系統。
在市場和海外政策龐大的吸引力之下，新勢力造增程的目的已經不是單純爲了滿足國内消費者這麽簡單。
前腳蔚來第三品牌 " 螢火蟲 " 被曝出造增程車，後腳小鵬也官宣了增程技術。更早前，理想汽車也曝光了出海的計劃。新勢力正在鼓着一把勁，趁着海外插混市場爆發之前做好準備。
要知道的是，歐盟新關稅政策對從中國進口的電動汽車征收更多的關稅，這意味着純電車型在海外價格更高，很難打出價格優勢。但混合動力仍然可以享受免稅政策，一定程度上鼓勵國産混動車型出海。
所以根據此前報道，蔚來第三品牌的增程車型僅面向中東、北非、歐盟等海外市場，并不打算在國内銷售。這背後不僅有政策影響，還有現實條件，海外的基礎建設也沒有國内完善，消費者對電動汽車的接受度和消費熱情并不高。
此外，海外市場的燃油資源相對豐富，加油的成本還不算很高，而不依賴充電樁的混合動力車型變得很受歡迎，同時中國汽車的智能化也得到了海外市場的認可。
以歐洲爲例，2024 上半年插電式混合動力車型銷量約 48 萬輛，這個數字還在不斷上升，也說明一件事：海外市場的新能源車滲透率在提高，甚至還有很多的成長空間。急于出海的新勢力，自然不會放過這個機會。
從全球布局來看，小鵬的增程車型還不算晚，因爲許多品牌還沒有正式踏出出海的第一步。但可以确認的一點是，除了定位較爲入門的緊湊車型之外，純電動車在海外市場還是很難激起水花，加上加征稅收的問題，國内出海的入門純電車還不一定能形成價格優勢。
因此，無論是國内還是國外市場，還是要靠 " 神秘液體 " 打開市場，在充電體系完善之前，油箱依舊是轉型純電之前的必經之路。
