文 | 節點财經，作者 | 四海
8月14日，百度和吉利合作造車項目曝出了新進展。據工信部申報顯示，吉利剛剛申報了一款新車"極越"，産品型号共3款，名稱均爲純電動多用途乘用車。
正當市場以爲這隻是吉利的又一個新品牌時，吉利官宣了一個重磅消息-極越是吉利和百度聯手打造的新品牌，雙方戰略合作升級。極越背後的公司主體是杭州極與越汽車科技有限公司，成立時間爲今年8月9日，吉利通過旗下子公司持股65%，百度通過旗下子公司持股35%。
從集度到極越，吉利與百度的合作關系發生了變化，主導權已被吉利掌握，百度從主導方變爲技術提供方。
百度的自動駕駛布局開始于2013年，一度以Tier1供應商模式爲主，并且和一些車企達成了合作。集度代表百度參與造車的另一種嘗試，市場對此給予了較大的期望值，極越的出現說明百度造車的模式又回到了Tier1供應商路線。
百度的技術能力毋庸置疑，但路線上的兜兜轉轉，還是平添了幾分變數。
百度造車，集度退居幕後
今年上半年，汽車市場十分熱鬧，集度卻沉寂了，現在來看它是在醞釀"大事"。從公告的内容來看，百度與吉利的合作仍在繼續，此前的項目是集度，現在是極越。極越品牌發布後，集度用于媒體發布的群聊名稱也被改爲極越。
在官宣前，百度與吉利成立的合資公司的股權結構，已經出現了變化。
據企查查顯示，極越品牌的運營主體是杭州極與越汽車科技有限公司，由百度旗下上海幂航汽車有限公司和浙江吉利産投控股有限公司共同持股，雙方持股比例爲35%和65%。
在集度剛成立時，百度（百瑞翔創業投資管理有限責任公司）和吉利（上海華普汽車有限公司）的持股比例是55%和45%。
在此期間，還有一個值得注意的細節。
去年12月，集度汽車有限公司發生工商變更，企業名稱變更爲百度旗下的上海幂航汽車有限公司。今年6月，集度汽車有限公司再次發生工商變更，吉利旗下的上海華普汽車有限公司退出，百度旗下的百瑞翔創業投資管理有限責任公司的持股比例上升至100%。
也就是說，從去年開始，雙方就在謀劃集度的"結局"。節點财經了解到，造車資質是雙方對集度"動手術"的一個原因。由于集度沒有自己的資質，因此退而求其次用了吉利的資質，而在産品認定時，隻認資質的擁有方，所以才更名爲極越。
從這一系列動作和官宣消息來看，集度已經由百度接手了，極越是百度和吉利合作的新項目。汽車博主小航（化名）對節點财經表示，極越的模式某種程度上可以參考華爲和賽力斯的合作，即問界=華爲+賽力斯，極越=百度（參與程度弱于華爲）+吉利。
衆所周知，百度給集度設立的目标是将百度在智能駕駛、智能化方面的技術以整車的方式落地。爲此，百度選擇了與擁有豐富造車經驗的吉利合作，集度最初的股權結構也表明百度在合作中的話語權更大一些。
随着百度全面控股集度、與吉利開展新的合作，集度的目标也發生了變化，而這個變化正是極越要實現的目标。
對比集度和極越的定位，兩者有很多共同點，比如都強調了要做"智能汽車機器人"品牌，都得到了百度和吉利的賦能。
這個變化目前還沒有影響到準車主，此前有意向購買集度汽車的李偉（化名）表示自己目前持觀望态度，"還是要等到産品出來後再做決定"。在某新勢力中擔任工程師的唐濤（化名）認爲，現在還看不出極越和集度相比會有多大的變化，不過有一點是可以肯定的，那就是智能化水平值得期待。
節點财經認爲，在極越未出現之前，百度是集度的第一大股東和智能化技術賦能者，此時它的模式相當于華爲的智選模式。而在極越，百度沒有股權上的關系，僅在智能化方面做賦能，此時百度的角色更像是TIer 1供應商。
這意味着百度在汽車賽道中的位置從台前變爲幕後，回歸2018年時的初心，即"百度不會自己造車，不會自己去開生産線、設計發動機，隻做擅長的自動駕駛技術研發。"
十年苦練，百度内功需要釋放
2021年1月11日，百度官宣造車，正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業，吉利控股集團彼時爲新公司的戰略合作夥伴。消息披露後，百度美股股價大漲，市值重回800億美元，股價大漲的原因在于市場看好百度的技術儲備。
2013年，百度設立了自動駕駛部門，入局時間雖晚于谷歌（2009年），但卻是國内最早涉足自動駕駛領域的企業，後來的新勢力們都要叫一聲"前輩"。
2013年，百度基于比亞迪秦改造了一輛自動駕駛汽車，這輛車是當年的世界互聯網大會的焦點之一，宣告了百度的自動駕駛野心。
2015年，百度自動駕駛迎來了裏程碑事件，一輛寶馬3系改裝的百度無人車從京新高速到五環進行了最高速度達100公裏/小時的自動駕駛演示。"這是百度自動駕駛第一個裏程碑事件，在當時代表着最強的自動駕駛能力"，百度智能駕駛事業群組（IDG）首席研發架構師，IDG技術委員會主席王亮博士說道。
2017年，百度成立智能駕駛事業群組，此後又成立了智能汽車事業部，此後百度明确了業務邊界：同步布局智能駕駛和智能座艙領域。
自動駕駛研發難度高、資金投入大，百度自從2013年入局後就一直堅持高強度的研發投入。
2015年，百度成立了L4事業部，此後每年的研發投入都不低于100億元，即便是出現即虧損的2019年，研發投入也增長了16%，目前百度的研發投入穩定在200億元以上。
從落地方向上看，百度的自動駕駛業務主要分爲兩個方向，一個是共享出行，主體是"蘿蔔快跑"，另一個是爲車企提供智能化解決方案，主體是Apollo。
其中，蘿蔔快跑進展較快，已在深圳、武漢、北京和烏鎮展開運營。在今年二季度，其乘車服務訂單量突破七十萬次，同比增長近1.5倍，還取得了武漢、重慶、北京和深圳的無人自動駕駛出行服務許可。
相比之下，百度在汽車智能化解決方案方面也取得了一定的成績，但局面更複雜。
一方面，經過十年積累，百度已經擁有了技術優勢。在底層上，百度擁有計算平台、雲服務等産品，在此之上形成了"艙+駕+圖"産品矩陣，可以從多角度爲車企提供汽車智能化所需要的賦能。
對于自動駕駛企業實力的評價，目前業界有兩個較爲權威的排行榜單。一個是美國加州車輛管理局DMV的自動駕駛路測，另一個是美國市場研究機構Navigant Research（去年被并購整合進Guidehouse）發布的主流玩家自動駕駛排名。從這兩個機構的排名中切入，我們可以一窺百度的自動駕駛能力水平。
2022年，美國加州車輛管理局DMV的自動駕駛路測包含了四個維度，百度在"人工接管次數來看"這一項中名列第一。在Navigant Research的榜單中，百度與Waymo、Mobileyes位列前三。
值得注意的是，百度的排名經曆了一個爬坡的過程。以Navigant Research的榜單爲例，在2017年，百度被列在"挑戰者"分類中，2019年升至"競争者"，2022年升至"領導者"。
可以看到，百度的自動駕駛能力處于國際一流水平。對于百度的技術能力，李彥宏也高度認可，他在2022年8月的集度首屆汽車機器人生态大會上擲下豪言：就自動駕駛技術而言，集度将領先特斯拉一代。
另一方面，該業務目前的業績貢獻較小，且需要面對較強的競争。百度CFO羅戎曾在去年三季度表示，該業務現階段的收入貢獻仍然很小。預計從2023年下半年或2024年初開始，随着采用百度解決方案的小型汽車上市，收入将會增加。
節點财經觀察認爲，Apollo的主要競争對手是華爲以及車企（受到後者策略的影響）。
最近，長安汽車分别與百度和華爲達成了合作。其中的一個細節是，長安汽車與百度的合作内容是雲計算、人工智能、大數據和物聯網等領域，長安旗下的深藍品牌與華爲的合作内容則是在汽車智能化領域。
在智能化方面采取自研的車企，某種程度上對百度構成了競争。比如曾經與百度有過合作的比亞迪，最近決定終止合作，轉向内部開發自動駕駛技術。而蔚小理等新勢力基本都采取了自研策略，百度很難吃下這塊蛋糕。
總的來看，百度在智能化方面更側重自動駕駛，兩條腿走路的商業化模式也取得了一定的進展，但還沒有到"爆發"時刻。
Tier1供應商和智選模式，誰更适合百度？
近年來，百度的業績一直存在巨大的優化空間。2018年，百度的收入達到1023億元，同比增長了28%，此後，百度的收入增速一直沒有恢複這一水平，且起伏較大。
按照業務屬性劃分，百度的收入分爲百度核心收入和愛奇藝兩部分，其中百度核心收入包括在線營銷、雲服務以及智能駕駛等。百度的核心收入中的大部分來自在線營銷服務，該業務是百度收入的半壁江山。這項業務增長乏力，是百度整體收入增長表現不佳的主要原因。
雲服務業務是百度的第二增長點，但它的增長并不穩定，它在2021年實現了64%的高增長後，2022年的增速又回落至18%。包含自動駕駛業務在内的"其他"也出現了相似的情況，其2021年的增速高達91%，2022年又下降至33%。可見，百度自動駕駛的商業化處于初期階段。
基于此，百度智能駕駛業務有兩個可以嘗試的方向。
首先是Tier1供應商模式（一級供應商，是汽車産業鏈中最具話語權的供應商，直接向車廠供應總成及模塊并參與對方的研發和設計），摸着華爲過河。在這方面，百度擁有豐富的工具箱。
在智能座艙領域，百度可以爲車企提供基于地圖的多種賦能，如人機共駕、車載導航，百度地圖擁有超5億MAU，這爲車企選擇百度的地圖打好了群衆基礎。同時，百度還可以爲車企提供車載語音交互解決方案，基于文心一言大模型，百度的車載語音可實現免喚醒多路同時交互、多音區同時識别、全域毫秒級響應，這和去年小鵬G9搭載的語音座艙相似。
也就是說，選擇了百度的智能座艙方案，車企就能讓旗下産品的車載語音體驗跻身行業第一梯隊，這無疑會大大提高産品的競争力。
選擇Tier1供應商模式的另一好處是，可以借勢車企在供應鏈、渠道等方面的優勢。比如極越可以使用吉利的基于SEA浩瀚架構，借助吉利在制造和供應鏈管理等領域的競争優勢。
其次是類似華爲的智選模式，更深程度的參與造車，這種模式的難度較大。一方面，它需要百度深入到不擅長的領域，另一方面，業内預計2025年将會是自動駕駛的爆發期，這意味着留給後來者的時間已經不多，如果百度采取類智選模式，風險更大。
節點财經認爲，相比之下，Tier1供應商模式對急需新增長點的百度來說，無疑是更優的選擇。
集度是百度圓夢造車最近的一次，但百度已決定交出圓夢的主動權，選擇了更适合自己的方式。對百度來說，這條路雖然更合适，但需要經受時間的考驗。
