出品｜虎嗅汽車組
作者｜李文博
編輯｜周到
頭圖｜《食神》
2001 年上映的央視春晚小品《賣拐》中，" 大忽悠 " 趙本山對雙腿康健的 " 小夥夫 " 範偉，有過這樣一番勸誡：
（你再這樣下去），輕者踮腳，重者股骨頭壞死，晚期就是植物人！
鐵嶺開原人趙本山當時一定沒有想到，自己無心偶得的台詞，竟完美預測了 22 年後，一家遙遠的西方汽車軟件公司的命運弧線。
這家公司就是大衆汽車頭号 " 傻兒子 "、" 代碼屎山 " 雕花專家、《甄嬛傳》德國 live 分轉—— CARIAD。
2020 年 1 月，大衆汽車集團前任首席執行官赫伯特 · 迪斯從全球 19.5878 萬名員工中，精挑細選出了 3000 名 " 軟件人才 "，他們當中有寫代碼的程序員，研究交互的界面工程師，也有給電腦重啓的高級網絡管理員。
這些人共同組成了大衆汽車史上第一個專職軟件研發的部門：Car.Software-Organisation，負責人是迪斯在寶馬時代的 " 貼心人 "、大衆 MEB 平台之父：克裏斯蒂安 · 森格（Christian Senger）。
第一代背鍋俠：克裏斯蒂安 · 森格（Christian Senger）
森格很快給出了一張雄心勃勃的軟件落地時間表：2025 年，大衆集團旗下的每一款新車型都将配備統一軟件平台；未來，集團旗下所有現役車型都将搭載統一的 "vw.os" 車輛操作系統和大衆汽車雲。
遺憾的是，森格隻撐了半年，就因爲遲遲無法解決第八代高爾夫和 ID.3 兩款車型的軟件問題，被董事會幹掉。在迪斯反複強調 " 大衆汽車的軟件代碼，必須由我們自己寫 " 的背景下，森格爲了趕進度包交付，還是 " 偷懶 " 沿襲了之前的供應商模式，将軟件研發全盤外包，最終結果就是爲行業貢獻了 " 上萬台 ID.3 因軟件問題不得不插線升級" 的世紀名場面。
此時的大衆，雖然患上了軟件病，但還隻是症狀相對的 " 踮腳 " 時刻，以大衆的财力、資源和人脈，倘若能求良醫，下猛藥，抓緊治，也不至于在兩年時間裏，快速惡化到 " 股骨頭壞死 " 的階段。
在把舊部花名冊翻出毛邊後，迪斯挑中了在寶馬集團積累了豐富 IT 工作經驗的希爾根伯格（Dirk Hilgenberg），來爲大衆軟件開藥方。
希爾根伯格（Dirk Hilgenberg）
但事實證明，老迪克不過是一名喜歡早起的庸醫，工作能力甚至還不比不上森格。
試試就逝世
今年上海車展開幕前，兩架載滿大衆集團高管的包機，比任何一家國際車企的高管專機，都更早地降落在浦東國際機場。希爾根伯格也是 " 德國早鳥團 " 中的一員，彼時的老迪克并不知道自己 CARIAD 掌門人的身份已經進入倒計時。
從離開中國前的視頻采訪中可以看出，老迪克過去兩周過得非常愉快：每天淩晨 5 點起床，先拉開窗簾，迎接新一天和陽光。再去享用水果、麥片和一杯咖啡。随後前往工作地點，途中，他會看看中國路上跑的電動車，再和随行人員交換交換想法。最後，在晚上 12 點和家人進行視頻通話後，結束一天的行程。
看這行程的惬意程度，你會覺得希爾根伯格幹得不錯。因爲他完全沒有表現出其它大衆汽車高管在親身體驗過中國智能電動車發展現狀後，該有的憂心忡忡和由此産生的自我羞愧。這次的上海之行，更像是一次放松身心的 " 公費旅遊 "：家人們誰懂啊，上海麗絲卡爾頓的早餐，也太 YYDS 了吧。
但從過去兩年的實際工作表現來看，希爾根伯格比任何一名大衆高管，都更應該檢讨自己。
首先，是持續不斷且毫無改善的虧損。據大衆集團财報顯示，2022 财年 CARIAD 的營收爲 7.69 億歐元，經營虧損爲 20.68 億歐元。與 2021 年數據疊加，完整運營兩年的 CARIAD 已經給大衆集團帶來了 33.95 億歐元（約合 257.5 億元人民币）的虧損。今年第一季度，CARIAD 再次交出 4.29 億歐元虧損的答卷。
如果你對這樣的數字沒有概念，我們來看幾個中國新造車公司的虧損表現：蔚來 2022 年虧損 144.37 億元，2021 年虧損 40.17 億元，兩年合計虧損 184.54 億元；小鵬 2022 年虧損 91.39 億元，2021 年虧損 48.63 億元，合計 140 億元。
這意味着，一家隻爲大衆集團服務，隻專注在軟件單一領域的高垂直度中小型公司，比兩家規模更大、員工更多的造車公司，更會燒錢。而且，在不爲集團提供任何盈利預期的前提下， CARIAD 今年計劃繼續補充 1200 名新員工，讓賺錢這事變得從 " 千裏迢迢 "，變成 " 遙遙無期 "。
一定會有人說，軟件研發本身就是一項前期重資産、後期享清福的長尾工程，開始虧點錢，沒什麽大不了。從商業邏輯上看，确實如此，但錢砸進去，應該換來的是逐漸穩定的交付能力、越來越快的改進速度和集團内各個品牌更多的信任。
可希爾根伯格掌舵的 CARIAD ，隻交付了一樣東西：延遲。
按照迪斯此前制定的理想時間表，CARIAD 在端到端電子架構（ end-to-end electronic architecture，簡稱 E ³）的交付節奏是這樣的：
E ³ 1.1：服務 MEB 平台，具備基礎的 OTA 能力；
E ³ 1.2：服務 PPE 平台，2023 年在保時捷、奧迪等高端品牌上使用；
E ³ 2.0：服務 SSP 平台，集團内各品牌複用的統一架構，預計最早亮相時間是 2025 年；
E ³ 1.1 在大衆 ID. 系列電動車上的表現，可謂災難級，連不上網是常态，開着開着黑屏了也不奇怪，一句話總結是大衆電動車 " 不止于車，止于車機 "，森格離開大衆汽車集團，就是爲 E ³ 1.1 的失敗背鍋。
不過，希爾根伯格能力顯然更差，在員工更多、資源更充分、體系更成熟的情況下，E ³ 1.2 連最基礎的交付都做不到，更别提用戶體驗了。
這直接導緻基于 PPE 平台的保時捷純電 Macan、奧迪 Q6 e-tron 的上市直接延遲到 2024 年。E ³ 2.0 也由此推遲至 2029 年量産，這還是在一切進展都按照當下速率行進，CARIAD 沒有重大變故的穩定狀态下，推測出的理想時間。
在以 " 周 " 爲軟件叠代時間單位的中國造車新勢力看來，這種堅守古法匠心的軟件升級方式，更像是一場魔幻現實主義表演。
在大衆汽車麾下 12 個獨立品牌 " 各自爲戰 " 的時代，保時捷和奧迪從來沒有出現過因軟件問題延遲發布新車的狀況。可軟件交由 CARIAD 集中開發後，這兩個在集團内話語權和掙錢能力一樣強的品牌，不得不承擔被軟件研發 " 拖後腿 " 的後果，他們當然不會再忍下去。
據接近狼堡的消息人士稱，奧迪和保時捷在集團内部持續批評 CARIAD 的高壓狀态已持續很久，在屢次被告知軟件無法按時交付後，兩個 " 憤怒 " 的強勢品牌回收接管了軟件開發的權力。
有好戰分子建議直接關停 CARIAD 公司，但這會讓整個大衆集團 " 未來一年半内沒有任何新車上路 "，更别提實現 2025 大衆的軟件自研率從不到 10% 提升至 60% 以上這一宏偉願景了。
用心搞宮鬥，用腳寫軟件
從成事條件上看， CARIAD 可以說是同時具備了 " 天時、地利、人和 "：
天時：汽車行業集體轉型純電，大衆是傳統車企中，态度最堅決，動作最激進的；
地利：造純電車，電子和軟件架構被推到了前所未有的高度；
人和：老闆赫伯特 · 迪斯親自挂帥組隊，确保各項預算審批一路綠燈；
CARIAD 不是一個 " 含着金鑰匙 " 出生的嬰兒，而是一個舉大衆畢生功力打造出的純金戰士。可誰能想到，金光閃閃的外殼下，裝着的是一顆甄嬛的心：沒心思研發，光想着宮鬥了。
一位 CARIAD 員工在公開平台表示，公司能對外宣傳全球有 5000 名員工，是因爲組建當初把奧迪、大衆、保時捷品牌内，所有與車載軟件沾邊的人的編制，劃進了 CARIAD 。樂觀估算，能寫代碼的員工比例不超過 5%，即 250 人。
按照這個人力資源配置，能把國産 ID 車型的黑屏、斷網頑疾解決掉， CARIAD 已經是超常發揮了。
在中國， CARIAD 更加離譜。主要表現在兩個方面：
首先，據一位 CARIAD 中國員工描述，公司内部堅持 " 管理驅動 "，用 PPT 管理項目計劃，底層技術高度依賴外包的供應商，" 重視技術 " 四個字不過是說說而已。相比交出腳踏實地的工作成果，履曆光鮮的員工更沉迷文檔、會議和對齊進度。
" 人均管理學大師，很熟悉西方那一套，就是看不到來自矽谷的研發大佬，連德國的學者都見不到，更别說來自中國的 AI 人才。" 這位員工在公開平台上表示。德國大衆的工作更簡單，派一個高管西裝筆挺地來中國，放一段概念性的意識流動畫片，補充點未來願景，最後落地成通稿，找幾家野雞媒體發一發。
簡單來說， CARIAD 在中國的工作鏈路是：德國人負責畫餅，中國人負責遞餅，供應商負責造餅，野雞媒體負責吹餅。
而且，這樣的餅無論有多難吃，CARIAD 造出來多少，大衆集團就買多少。" 有人兜底 " 的惰性思維深入骨髓，難怪一家搞軟件的創新公司可以在兩年内，從起初的意氣風發，墜落成老态龍鍾。
其次，從一開始就不貫徹迪斯 " 全棧自研 " 的思路。我們知道，迪斯最喜歡說的一句話是：大衆程序員應該自己編寫盡可能多的程序。這是他組建 CARIAD 的初衷，也是他爲大衆打磨追趕特斯拉的武器，可惜除了迪斯自己，幾乎沒有人把這句話當回事。
2022 年底， CARIAD 投資 24 億歐元與地平線在中國成立合資公司，雙方共同開發高級駕駛輔助系統和自動駕駛方案；今年初， CARIAD 又找來中科創達，專注智能互聯和信息娛樂系統領域的軟件産品及解決方案的研發與測試，提供操作系統、人機交互界面、座艙和雲端等軟件開發服務。
和之前的問題一樣，自動駕駛交給地平線，智能座艙交給中科創達，那 CARIAD 中國做了什麽，又能做什麽？
根據上海車展公布的最近進展， CARIAD 中國前段時間的開發重心，放在讓用戶可以在座艙裏打遊戲上，對這項功能， CARIAD 中國的叙述是：成功将手機和車内信息娛樂信息系統連接後，啓動手機中已下載的遊戲應用并同時打開 "Racing"，此時原本在手機上運行的遊戲界面将顯示在車機上，手機則将變身爲遊戲手柄和運行主機。車機基于從手機接收的遊戲信息，對車内的燈光、音效進行對應的控制以配合遊戲場景，爲用戶提供一個沉浸式的座艙遊戲體驗。
在此，筆者必須要恭喜 CARIAD 中國在 2023 年終于實現了特斯拉在 2018 年量産交付的功能。隻是在恭賀之外，有一個小疑惑：在尺寸如此 " 精巧 " 的中控屏上玩賽車遊戲，用戶體驗能好嗎？
一位 CARIAD 員工在公開平台上的 " 吐槽 " 或許可以解開這個疑惑：首先， CARIAD 中國就沒什麽 in house 的研發人員，全都外包做研發；其次，德國站在自己的利益上，根本不給支持；最後，中國這邊的關鍵崗位，都是德國派來的。
如果 CARIAD 内部是這個開發流程，那一切就非常合理了，畢竟上一次德國人價值觀裏中國人的座艙剛需，還是唱卡拉 OK 呢。
寫在最後
5 月 8 日， 大衆集團宣布了 CARIAD 子公司的人事任命：來自賓利品牌的 Peter Bosch 将從今年 6 月 1 日起，接替老迪克，成爲 CARIAD CEO ，并且是财務、采購和 IT 業務一肩挑。大衆汽車集團首席執行官兼 CARIAD 監事會主席奧博穆給他的評價是：一名戰略家、推動者和團隊合作者。
Peter Bosch
小彼得的上位，意味着迪斯時代的最後一名高管級舊臣，徹底被清理幹淨。CARIAD 也将迅速從五個方向開啓重組進程，分别是：
改組 CARIAD 架構；
加快 E ³ 平台的落地；
面向軟件定義汽車（SDV）發展的定位；
加強與強大的科技企業的技術合作；
新的領導和團隊模式。
讀到這裏，奧博穆 " 殺迪誅心 " 的戰略意圖已經和盤托出了：迪斯要自研，我就愛搖人，隻搖自己人，不愛就拜拜。
愛搖人的奧博穆
接下來，不知道這位 2001 年在上海同濟大學獲得汽車工程學院博士學位的 " 老好人中國通 "，會對至今沒有拿出任何一件有說服力軟件作品，且正在變成 " 植物人 " 道路上撒腿狂奔的 CARIAD 中國， 下什麽狠招。
