撰文 | 王 潘
編輯 | 吳先之
在北京朝陽公園停車場内，每天有大量的蔚來用戶将車開往這裏的換電站進行換電，很多用戶都不知道的是，在旁邊 10 米遠就有另外一座一代換電站，這個站是需要用戶先下車，再由現場工作人員幫忙泊車進行換電的，這個場景對很多新用戶來講也許聞所未聞。因爲自二代換電站起，換電就不再需要人工泊入，用戶不用下車，在車内就可以一鍵自動泊入換電站。如今，正在準備進行大量鋪設的，已經是升級再升級的第四代換電站。
蔚來高級副總裁沈斐近日還在直播時透露，蔚來今年将上線一個更強大的功能，比如用戶在服務區要排隊等換電，以後可以直接将車停在車位上，吃飯或上衛生間，到了時間車輛将自動開到換電站将電池換好，再給你停回到車位上。
2024 年 3 月，很多采用 BaaS 電池租用服務方式購買蔚來的用戶發現，原本合同中明碼标價每月固定的電租費用竟然降價了，用戶原本租用的電池也可以選擇直接買斷。
在很多用戶眼中，蔚來一直都是一家 " 傻公司 " 和 " 笨公司 "，笨笨地做基建、傻傻地對用戶好，該投機取巧的時候不投機，該走捷徑的時候不走，甚至連該賺到的錢也願意主動讓利給用戶，上述電池租用服務降價就是很好的例證。
如果我們再放眼汽車行業其他主機廠，發現幾乎沒有一家同行這麽做，但是蔚來已經堅守這套價值觀十年了。這不由得讓人想起曾國藩的一句名言：" 唯天下之至誠能勝天下之至僞，唯天下之至拙能勝天下之至巧。"
而蔚來在業務層面的做法也很像曾國藩領導的湘軍，不抄近道，不投機取巧，隻采取笨功夫，穩紮穩打，步步爲營。自 2019 年經曆了至暗時刻以後，蔚來這家公司幾乎以肉眼可見的速度進化着。但若将眼光放在這家公司的現實境遇上，會發現過去它剛剛經曆了一個跌宕起伏的五年，在絕望之中終于熬到了希望，又在希望來臨之後面臨重壓，進入相對低迷後又重新反彈。
五年練就的能力
回望過去五年，蔚來似乎一直都處于波浪式前進的路徑之中，總是在至暗時刻熬到了黎明，又很快在光明之中遭遇陰霾，起起落落。
蔚來在 2019 年一度走到生死邊緣之後，在 2020 年實現絕地反擊，完成 V 字形反彈。可是 2021 年全年都沒有新車交付。2022 年開始一、二代平台間的切換，2023 年則在 4 個月内推出 5 款新車，2024 年則面臨全行業降價的壓力。
如果從過去多年的發展脈絡來看，我們會發現蔚來這家公司已經練就了一種讓外人難以琢磨的反脆弱能力，在外界最看好的時候他們也許不一定能交出完美的答卷，但是在外界最不看好的時候，他們一定能爆發出巨大的能量，最終實現大逆轉。借用曾國藩的話說： " 吾生平長進，全在受挫受辱之時。"
2019 年那個至暗年份，一系列 " 黑天鵝 " 事件的出現幾乎讓蔚來失去了招架之力，每當這家公司爬起來一次，又很快被現實無情地打倒在地，但正是在黑暗之中的摸索，也練就了這家公司最紮實的基本功。
外界隻知道蔚來的換電很方便，不知道的是，這家公司對自家電池管理系統，也有着極爲苛刻的要求。
早在 2019 年，蔚來内部就至少有兩個團隊負責電池管理，其中一個團隊有大量工程師 24 小時輪流值班，他們專門負責當 " 檢察官 "，制定标準，根據數據判定哪些電池是正常的，哪些車主的電池可能有問題，他們把每天可能異常的電池名單給到另一個團隊，後者則負責當 " 警察 " 角色，他們根據 " 檢察官 " 給的名單與全國各地的城市總經理聯系，再與車主本人溝通，将可能異常的電池包取回檢查。
此外，蔚來有一套後台系統，對所有汽車的電池使用情況進行安全性監測，一旦發現某塊電池存在安全異常，系統将自動報警，第一時間給李斌、秦力洪、所有副總裁、當地城市經理、一線服務人員等共計三四十人同時撥打電話，所有人接到電話要在 5 分鍾内進入戰鬥狀态，以便盡快解決問題。
當時，蔚來還通過對前兩次事故的電池數據進行分析，發現了二者在電流電壓溫差等方面存在的共性，并開始以此預測其他電池發生故障的可能性，将當天最可能存在隐患的電池列出了一個名單，成功避免了更多故障的發生。由此開始，很多同行甚至有關部門也認可了蔚來的電池管理能力。
蔚來從一開始就用了換電模式将汽車與電池分離，即便往最壞處想，電池出現故障也隻需要換電池即可，但這對于其他不可換電的車型而言是不可想象的。
當然，換電技術的優勢不僅僅體現在可換，還體現在可升級上。如今，當别家車企時不時曝出電池問題，以及很多車企在爲電池 8 年質保到期而頭疼的時候，蔚來正在做另一件事：推出 15 年長壽命電池解決方案，并與甯德時代達成合作，将方案落地。
蔚來的換電模式，已經獲得越來越多的用戶和有關部門認可，甚至部分政策隻針對蔚來換電模式适用。自 2020 年以來，有關部門已經出台了多個政策支持蔚來換電模式的發展，這些政策不但利好蔚來，還直接惠及蔚來用戶。
比如在新能源車購置稅 " 兩免兩減 " 的政策中我們看到，對于換電模式的車型，會把動力電池和車身分别開發票，動力電池的部分不征收購置稅。而放眼全行業，目前正在全力推進這件事的，隻有蔚來這一家公司。而決策層通過這樣的政策以實際行動在表達着對該模式的支持。以蔚來 ES8 爲例，用戶如果選擇 BaaS 方案購車，最高可以享受 1.1 萬元左右的購置稅減免。
記得在 2018 年，當蔚來換電站剛出現的時候，有路人問這是洗車房嗎？如今，即便是其他新能源的車主也都知道蔚來車型可以換電，越來越多的人購車也開始将換電作爲重要的考慮選項。這也是爲什麽從長安、吉利到江淮、奇瑞等都紛紛加入蔚來的換電體系，" 換電聯盟 " 悄然形成的原因。
從用戶角度來講，随着新能源汽車保有量越來越多，充電樁發生擠兌的可能性正在加大，尤其是節假日高速服務區出現充電樁擠兌的概率已經越來越高，在可預見的未來，這種擠兌還将進一步惡化，這個時候換電的價值就會更加得以體現。
我們曾經在河北崇禮某服務區遇到一位特斯拉車主正在充電，看到旁邊的蔚來用戶幾分鍾就完成換電，他說作爲曾經親自經曆過高速排隊充電要等 3 小時最後被迫改道去市區還在半路趴窩的用戶，隻有痛過才知道換電有多香。
而從産業的角度，蔚來的換電模式被很多人認爲是一種 " 電池銀行 "，在低價時段充電，在高價時段放電，一進一出的價值如同 " 息差 "。
而李斌更願意将其與亞馬遜雲和阿裏雲進行對比，覺得這是一種能源雲；二者都具有投資時間長、投資金額巨大、固定資産占比大、先自己用再開放給合作夥伴等特點，甚至一旦到了被合作夥伴認可的臨界點，其超級價值也就會快速被認可。
比如央媒《經濟日報》就認爲蔚來是新質生産力代表，認可蔚來堅持核心技術研發，并定調——階段性虧損不用怕，怕的是沒有核心技術。
回望過去五年，蔚來從換電模式中悄然完成了新的積累：
最初，換電可以讓用戶快速補能；接着，可以讓用戶購車時選擇租電池以降低購車門檻；随着 " 兩免兩減 " 政策出台，購車時租電池還減少購置稅；然後，用戶可以實現電池升級，市區用小電池，長途按天租大電池；到了 2024 年，随着電池成本下降，用戶的電池月租金也官宣下降；采用電池租用服務方案的用戶，還可以買斷電池。
一個個點狀的功能，和全國兩千多座換電站，連在一起鋪就了一張大的換電網絡。最終，多家友商看到這一模式的獨特性，果斷選擇加入，一張張網絡連在一起将逐漸繪制出一個全新的生态。
這種步步爲營的打法同樣像極了曾國藩領導的湘軍，結硬寨、打呆仗，構築壁壘，安營紮寨，最終用最笨的功夫拿下了整個戰争的勝利。
與 2019年大不同
過去五年，蔚來所練就的能力遠不止這些，幾乎是從技術到産品，從效率到體系能力，從品牌到出圈力，都在全方位的提升。
很多人将蔚來的 2024 年與黑暗的 2019 年或者沒有新車交付的 2021 年相提并論，實際上它既不是 2019 年，也不是 2021 年。相當于蔚來花了五年時間完成了技術和補能的大基建，剛剛建成了一條高速公路，人們發現路上沒有車輛行駛，就說這條路不行了，實際上這條路才剛剛建好隻等通車，而大批車輛正在駛來的途中。
蔚來到 2024 年所沉澱下來的能力，無論是技術、産品還是資金層面，都遠非 2019 年可比。以現金儲備爲例，2019 年的蔚來一度面臨生死存亡，公司賬上的資金要按天來計算才能維持，但是當下的蔚來現金儲備大幅提升至 573 億元。
而爲了後續 NT2.0 平台的切換，被人吐槽沒有新車交付的 2021 年，反而是蔚來活得最好的一年，全年整車毛利率超過 20%。
駕駛過蔚來 NT1.0 平台的車，再去駕駛 NT2.0 平台的車，甚至會懷疑這是不是兩家公司的産品，代際變革明顯，很大原因是幾乎每一個曾經被吐槽的短闆都被補上。比如曾經在 NT1.0 平台車型上被吐槽比較多的刹車頓挫感，在 NT2.0 平台上被 ISS 智能舒适刹停系統很輕松就解決了。
相比起 2021 年，2024 年雖然沒有蔚來品牌全新車型交付，但是卻有了價格更低的樂道汽車。這就相當于以往給少數豪華車鋪好的高速公路，現在正式下放到了普通車輛，其邊際成本将會降低，平台能力将被進一步放大。
蔚來将過去十年在高端市場練就的能力，下放給大衆市場，無疑是一種降維打擊。這也就意味着，這家公司過去多年在技術和補能基建方面的大投入，終于開始要逐步進入回報周期了。
如果說蔚來的 2019 年是向死而生的話，那麽 2024 年的當下更像是在做暫時性的深蹲，以便迎來更好的起跳，當年是無牌可打，現在是好牌待出。
蔚來被低估了嗎？
不過，當下資本市場對于蔚來其實是極度悲觀的，當下蔚來的股價正處于 2020 年以來的相對低點。
長期持有新能源股票的投資者會發現，其實股價都是跟當下的銷量呈現很大相關性的，所以這種悲觀其實反映了華爾街對于蔚來當下銷量的不滿意。
其次，資本市場總是短視的，而且往往過度反應。比如理想汽車在今年 2 月發布去年 Q4 财報之後，股價幾天内大漲 50%，其實這幾天理想的業績并沒有太大的變化，而是資本市場對于理想的樂觀反應過度了，但是當 MEGA 發布不及預期之後，理想又快速跌回到比 Q4 财報前還低的水平，又是一種過度悲觀。
而這同樣發生在蔚來上——蔚來從 2019 年到 2020 年這一年之間，最低股價與最高股價竟然有 50 倍的差距，但是從銷量或業績層面看連 5 倍差距都沒有。隻是因爲在 2019 年公司面臨生死存亡危機時市場悲觀反應過度，從 2020 年下半年開始蔚來股價一路暴漲，市值一度突破 1000 億美元，又是一種過度樂觀。
帶着這種冷靜和理性的眼光去審視，我們就會發現，當下的蔚來無疑是被低估的。原因無他，盡管蔚來在 2023 年的交付量和營收都創下了曆史新高，可由于全行業都在發起一輪又一輪價格戰，強如 BBA 也沒能扛住，價格紛紛出現了大跳水，但蔚來頂住壓力并未參與其中，使得其短期銷量受到影響，資本市場對于蔚來的短期銷量悲觀反應過度了。
資本市場的悲觀，還體現在蔚來等多數新興車企都尚未實現盈利，而 BBA 等老牌車企在新能源行業如此火爆的情況下依然依靠油車賺得盆滿缽滿，兩相對比差距明顯。
實際上，如果我們脫離産業發展規律來談盈利，無異于耍流氓。有的公司更在意當下的财務表現，于是放棄了爲更長遠去投資的行動，而有的公司更在意長期的前景，即便忍受當下的虧損也要爲未來進行投資。一個是有現在但是絕對沒未來，一個是沒現在但是也許有未來，這樣的選擇題其實并不難做。
不過業内外都有的一個共識是，新能源才代表着行業未來的發展趨勢，而 BBA 在新能源領域的表現遠不如蔚來，後者在 30 萬以上純電市場的市占率超 40%，位居榜首，遙遙領先于 BBA。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在談到新能源汽車的發展前景時提到，" 新技術革命一般有三個階段，第一個階段——技術構建平台，這是花錢的事，比如蔚來，一年投入上百億搞研發，這有合理性。而國際大廠的燃油車基本可以不投入，多年積累的經驗，品牌在集中變現，那當然賺錢了。我們在投入期，他們在變現期，當然會出現這種反差。"
如前文所述，當下的蔚來更像是處于深蹲起跳前的蓄力期，那麽與之對應，資本市場由于其短視性，也很容易給出一個對應 " 深蹲 " 的股價，而當接下來的起跳來臨，資本市場也很容易給出一個對應 " 起跳 " 的股價。
一個進入回報周期的蔚來，才是資本市場最想看到的，而這其實已經在這家公司的規劃之中，除了換電聯盟的初步建成，BaaS 新政發布，以及第二品牌樂道的問世，後續應該還有很多牌将被打出。
正處于股價低迷期的蔚來，離進入回報周期也許不會太遙遠，随着第二品牌樂道的交付，蔚來整體銷量勢必又會出現回升，到時股價可能又将會回到一個相對正常的水平，甚至是樂觀反應過度的水平。
一個經曆過 2019 年至暗時刻，從十八層地獄裏爬出來的公司，其暫時性的深蹲一下，也許隻是爲了更好的起跳。黎明前的黑暗，往往也是光明的序曲。
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