11 月 8 日晚間，海航控股（600221.SZ）公告顯示，因部分債券存續期内定期報告重大遺漏及未按規定披露臨時報告，公司收到中國證監會《行政處罰決定書》。
或是此前利空已經得到釋放，如今消息落地之後，二級市場股票表現并不恐慌。今日股票小幅震蕩爲主，截至 11 月 9 日收盤，股價收報 1.43 元，下跌 0.69%，總市值爲 618 億元。
在此事懸而未決之前，公司經營情況每況愈下，疊加國内公共衛生事件影響，業績深陷虧損泥淖。不過，公司在并入方大集團之後，不僅順利摘星脫帽，業績還出現企穩态勢。
雖然業績逐步改善，但是二級市場股價卻與之 " 唱反調 "。自去年四季度開始，公司股票便開始陰跌不止，目前從高點下來最大跌幅近 30％，這或表明投資者對其發展前景仍存疑。
此外，如今雖說行業出現複蘇迹象，但平淡的四季度來襲，并且國際航線恢複僅 50% 左右也将成爲影響民航企業盈利的挑戰。
始于多年前的債
2011 年，公司曾面向社會公開發行公司債券 "11 海航 02"，募集資金 14.4 億元。2018 年，公司又面向合格投資者公開發行五期公司債券 "18 海航 Y1""18 海航 Y2""18 海航 Y3""18 海航 Y4""18 海航 Y5"，合計募集資金 50 億元。
經查，在前述債券存續期内，公司披露了 2018 年半年報和年報、2019 年半年報和年報、2020 年半年報（下統稱 " 涉案定期報告 "），存在以下違法事實：
一方面，公司定期報告重大遺漏。
根據相關規定，公司應當在涉案定期報告中披露相關非經營性關聯交易和關聯擔保情況，但其并未如實披露。具體如下：
截至 2018 年 6 月末，2018 年 12 月末，2019 年 6 月末，2019 年 12 月末，2020 年 6 月末，公司非經營性關聯交易餘額分别爲 63.27 億元，121.65 億元，157.31 億元，145.24 億元，281.28 億元。對此，公司未在涉案定期報告中真實披露前述非經營性關聯交易情況。
截至 2018 年 6 月末，2018 年 12 月末，2019 年 6 月末，2019 年 12 月末，公司關聯擔保餘額分别爲 332.46 億元，345.49 億元，370.47 億元，332.07 億元，311.02 億元。公司亦未在涉案定期報告中真實披露前述關聯擔保情況。
另一方面，公司未按規定披露臨時報告。
根據相關規定，發行人當年累計新增對外提供擔保超過上年末淨資産的 20% 的應當及時披露。不過，公司未及時披露相關對外擔保情況。
2018 年 12 月 11 日，公司當年累計新增對外擔保金額 163.84 億元，占上年末淨資産（739.57 億元）的 22.15%，公司卻并未及時披露。2019 年 12 月 18 日，公司當年累計新增對外擔保金額 152.67 億元，占上年末淨資産（687.50 億元）的 22.21%，公司亦未及時披露。
過往 " 頑疾 " 未解
衆所周知，特殊時期三年，對航空運輸業沖擊甚大，公司更是經曆了破産重整。2021 年 12 月 8 日，公司并入方大集團之後情況出現改善。今年三季報顯示，公司實現營業收入 191.02 億元，同比增長 149.64%，歸母淨利潤爲 24.95 億元。
雖然公司業績向好，但二級市場股價卻與之 " 唱反調 "。公司股票從去年四季度開始陰跌，目前已從高點跌幅近 30％，如今股價僅爲 1.4 元，而距離方大集團 2.8 元的收購價亦存在較大差距。
股價與業績背離，或是因爲公司過往各種 " 頑疾 " 仍未化解，成爲投資者擔憂的焦點。
其一，資産負債率高。2022 年年報顯示，公司與三大航司平均虧損 360 億元相比，其虧損規模相對較小，爲虧損 202.47 億元。爲了慘淡局面，大股東方大集團通過瀚巍投資在去年 12 月底關賬前，向公司注資 108.7 億元。
從重整時 410 億真金白銀注入到百億定增，幫助公司将資産負債率從 108.86% 降低至 99.67%。
與此同時，在大股東努力之下，公司雖然扭轉了資不抵債的局面，避免了退市的風險，但其資産負債率依舊高企。今年三季報顯示，公司資産負債率爲 97.82%。
其二，留債問題遲遲未決。原海航集團 100 億元救助貸款，由于留債協議受地方小股東反對，協議落地困難重重。據了解，雖然方大集團和公司一直在努力溝通協調解決，根據重整計劃如期支付數億元的利息，但迄今爲止，小股東、融資機構等各方博弈緻使此事仍未得到徹底解決，對公司後續發展造成阻礙。
其三，融資難。雖然公司現如今發展向好，但受遺留問題所累，整個海航企業合作的評級在銀行體系内偏低，所以目前沒法開展新增業務的申請。
據了解，去年 5 月，國家增加民航應急貸款額度 1500 億，包括國航、東航、南航在内的航空企業均受益，但重整後的海航在貸款額度已獲批的情況下，由于不滿足放款條件，并未實質獲得此項政策支持，痛失良機。
行業複蘇，挑戰仍在
今年三季報顯示，公司盈利得益于行業複蘇。2023 年 1-9 月，公司旅客運輸量、客運運力投入等關鍵運營指标均實現大幅提升，分别同比上升 168.09%、140.76%，客座率達 82.39%。
此外，中國民航 2023 年冬春航季已經于 10 月 29 日開始執行，海航航空集團境内各航空公司冬春航季共計新開加密境内外航線 178 條，國内日均計劃航班量達 2445 班，同比 2019 年冬春航季增長 11%。
不過，航司接下來要面臨四季度淡季的挑戰。
據行業人士稱，四季度國内航空公司可能會承受比較大的經營壓力。作爲傳統淡季，國慶過後（四季度）沒有什麽節假日，經營壓力相對較大。按照 2019 年的經驗，今年四季度業績（環比）下滑的幅度可能會更明顯，所以虧損概率很大。
中國航協則指出，今年第四季度的旅客運輸量将比 2019 年同期略有增長，國際客運市場受地緣政治、航權限制和部分境外機場保障資源不足等因素影響，仍面臨諸多挑戰。
此外，國際航線的恢複程度也是影響航司盈利的一大挑戰。據悉，目前國際市場的恢複率隻有 2019 年的 54%。也就是說有近一半的國際運力現在在國内市場上 " 轉悠 "，這會帶來市場的供過于求，所以隻有國際市場的改善才能夠徹底鞏固整個民航業的盈利基礎。
中國航協數據也顯示，盡管三季度旅客運輸總量較 2019 年同期提升 2.6 個百分點，但該增幅主要由國内旅客貢獻。三季度，國内旅客運輸量較 2019 年同期增長 8.9%，國際旅客運輸量則僅恢複至 2019 年同期的 52%。（本文首發钛媒體 App，作者｜翟智超）
