冬至之後,北方大部分地區将進入嚴寒,随着氣溫日漸下降,而新能源汽車又将面臨一年一度的 " 大考 " ——續航衰減。盡管最近一年時間,新能源汽車的銷量持續攀升,但冬季低溫續航大打折扣的 " 魔咒 " 仍困擾車主。
夏天充一次電能開兩三天的純電動汽車,一到了冬天,一天一充也許都很難滿足車主日常通勤的需求。更令人苦惱的是,新能源車低溫下的充電速度也會變慢。大冬天出門尋樁充電,别提有多痛苦了。
因此,不少北方用戶,對純電動汽車持觀望态度,并希望随着技術進步與發展,純電動汽車低溫續航 " 打折 " 問題能夠早日攻克。最不濟,也要等到充電設施進一步完善,冬季充電不再成難題時,再選擇購買。
然而,行業人士指出,今年上市的純電動汽車,在即将到來的冬季——電池衰減問題非但沒有明顯改善,續航 " 折扣 " 反而會更大,低溫續航 " 打五折 " 或許将成為常态。
那麼,這究竟隐藏了什麼玄機?
CLTC 工況标準為何更 " 虛 " 了?
關心新能源汽車行業的消費者可能會發現,今年上市的純電動汽車,官方标稱的續航裡程,都有一定程度的提升。即便是年度小改款的純電動車型,其标稱續航在電池包容量保持不變的情況下,提升了 10% 左右。
事實上,新車續航提升,并不是因為行業技術進步,而是續航測試标準之變:由原先的 NEDC 工況,變成了号稱是 " 更符合中國國情 " 的 CLTC 工況,從而導緻純電動車續航突增。
" 同一台電動車,CLTC 工況下續航會比 NEDC 工況高不少,但也更虛。" 汽車測試工程師李海洋(化名)表示,目前,國内消費者在購買純電動汽車時,都習慣将 NEDC 工況下的續航打八折,作為實際續航裡程參考值。
但 CLTC 标準對純電動汽車而言,似乎更 " 友好 " 一些:
畢竟相比 NEDC 标準最高 120km/h 的高速工況,CLTC 極速工況隻有 114km/h,且低速工況時長(測試裡程)占比也比較高,平均測試速度低于 NEDC 标準。
事實上,CLTC 工況模拟的更多的是走走停停、頻繁加速減速的城市路況,相比 NEDC,更符合國内城市較為擁堵的用車場景,測試燃油車,其實際油耗、續航更準确。
但要知道,與燃油車高速省油不同,純電動汽車在低速工況下,其耗電量遠低于高速工況。據李海洋測試,純電動汽車在 120km/h 高速巡航的耗電量,是 60km/h 耗電量的 1.5~1.8 倍。
" 經常高峰通勤、市區用車的車主可能會感覺,CLTC 續航還是挺準确的,但隻要跑幾趟快速路、高速公路,立馬會發現續航、電量掉得比預期的要快。" 他坦言,消費者買了純電動汽車,不可能不上高速,一直在市裡跑。
因此,有不少車主也都抱怨,今年剛剛購買的純電動汽車,要比上一代(即 NEDC 工況下測試)車型的續航,更虛一些。若 NEDC 工況續航約等于實際續航裡程的話,CLTC 續航就要打七五折、甚至七折才貼近實際裡程。
換句話說——今年如果消費者仍以 " 八折 " 估算純電動汽車實際續航裡程的話,有可能要吃大虧。原先計劃的 " 三天一充 " 也許會變成 " 兩天一充 " 才能滿足日常的使用。
" 要是夏天标稱續航都要打上七折的話,冬天實際續航的落差也将更大。" 李海洋坦言,與部分車企、新勢力不同的是,經過測試之後,他所在企業決定,目前在售的車型,對外所宣稱的續航裡程值,仍以 NECD 工況為準。
至于原因,是避免純電動車冬季的實際續航,落差較大,遭車主用戶投訴,影響品牌的口碑。有行業人士指出,純電動車 CLTC 續航裡程比 NEDC 更虛,可企業是依據目前現有的标準測試,并不存在造假或 " 忽悠 " 消費者的情況。
可今年上半年,國内新車銷售,純電動車的滲透率已經超過了 21%,如此高的滲透率,加上消費者對工況續航偏低的抱怨也由來已久,為何行業的續航标準仍 " 向虛 " 而行?
電動車仍缺乏專屬測試标準
想要搞清楚,純電動汽車标稱續航裡程為何 " 脫實向虛 ",或許要從目前國内最主流的工況測試标準談起。事實上,不管是 NEDC 也好,CLTC 也罷,全都不是純電動汽車專屬的裡程測試标準。
NEDC 全稱 " 新歐洲駕駛周期 ",顧名思義,是行業早期缺乏相應工況測試标準時,工信部、行業普遍較為認可的測試标準。有行業人士透露,NEDC 在歐洲針對的測試車型是傳統燃油車,且測試得出的數據也并不靠譜。
更加貼合中國實際用車場景的 CLTC,也并不是專門針對新能源、尤其是純電動汽車推出的測試标準,對燃油車而言,CLTC 工況要比不靠譜的 NEDC 标準更加嚴苛。
但由于純電動汽車與燃油車在實際用車環境下,存在較多變量,純電動汽車套用 CLTC 标準,無疑放大了測試續航與實際行駛裡程間的差距。此外,無論 NEDC 或 CLTC,都是在實驗室中模拟用車工況,與現實環境均有偏差。
"NEDC 和 CLTC 隻是工況速度、周期差異,但都是在台架上完成測試。" 李海洋表示,冬季低溫環境下,對于傳統燃油車油耗、續航幾乎沒影響的暖風,對純電動汽車影響巨大。
畢竟,沒有發動機餘熱可以利用的純電動汽車,給電池包加熱、乘員取暖用的都是電,即便是最先進的熱泵系統,也需要一定的電量予以驅動。但是冬天的暖風也好,夏天的空調也罷,類似的工況在 NEDC、CLTC 标準中,均未納入。
" 既然标準行業内認可,車企自然不會在測試時加入變量,對自己不利。" 他強調,純電動汽車在較理想的實驗室環境中,測試續航裡程,結果本身就偏虛。一到冬天,锂電池特性使然,續航将會衰減。
更何況,車主冬天開車出行,不可能跟在實驗室裡一樣,不開啟暖風功能。可開了暖風,續航自然再打折扣。據李海洋估測,一旦北方氣溫低于零下 7 度,有很多采用了 CLTC 工況續航的電動車,實際裡程将打五折甚至四折。
當然,在看了幾年冬季 " 裹棉被 " 開車的段子之後,不少準車主都學精了,在買純電動汽車之前,不看标稱續航,轉而研究起了汽車自媒體們的冬季路測,隻選擇實際路測當中,冬季續航衰減最低的車型。
" 但媒體要生存,自然不可能做到完全中立,測試車型表現肯定有所側重,這也不難解釋,為什麼不同的媒體、平台,不同純電動車冬季路測成績的差異,會有一定差别。同樣的環境、裡程,油門踩狠點,實際續航也會降低。"
李海洋坦言,目前純電動汽車之所以是 " 電動爹 ",且一到冬季續航就成了一門玄學,都是因為當下行業缺乏有針對性的、能夠讓消費者了解産品真實特性的測試标準。
畢竟,測試标準就像大學裡的期末考試,在較為輕松的行業氛圍下,新能源車企自然會選擇更容易得分的 " 考卷 " 完成。至于成績,當然是 60 分、不挂科即可。
低溫測試缺位令續航焦慮難解
那麼,打算買新能源、尤其是純電動汽車的消費者,是否就無從了解産品的真實特性、冬季續航了呢?
今年以來,CLTC 續航偏虛的問題,在網絡上引起了廣泛讨論。然而,也有行業大 V 認為,用戶抱怨 CLTC 标準下,純電動汽車續航太虛,實在是有些矯情。
該人士認為:從純電動車的角度看,WLTP、CLTC 與傳統的 NEDC 标準,本質并無差别,消費者在選購新車時,隻需給工況标準下标稱續航,乘以一個所謂的特定系數,即可得出較為準确的實際續航。
即 CLTC*0.8、NECD*0.85,大概等于更貼近實際續航的 WLTP 工況。更直言,純電動汽車隻是 " 拼個單 " 湊合用就行了,沒必要專門花人力、物力去改标準。
據公安部統計,截至 9 月底,全國新能源汽車保有量達 1149 萬輛,占汽車保有量的 3.65%。其中,純電動汽車保有量 926 萬輛,占新能源汽車總量的 80.56%。
再加上,電動化已然成為成為碳中和下汽車工業發展的大趨勢。如此看來,純電動汽車還隻是 " 拼個單 " 般簡單麼?年年冬季面臨 " 大考 " 的純電動汽車,其适用測試标準,不該是 " 乘個系數 ",再問一問車型的低溫口碑那麼草率。
(注:全球電動汽車到 2025 年的發展趨勢)
" 消費者如果無法根據用車的場景,經常跑的路況,或所在的區域,透明、簡單地選擇合适續航裡程的車型,就無法解決續航焦慮、充電焦慮問題,畢竟,合理規劃充電線路的前提,是知道電動車實際能跑多遠,冬季能跑多遠。"
李海洋駁斥道,尤其在目前,國内充電基礎設施的增量,已然趕不上新能源汽車增量的現狀下,消費者能夠清晰地了解純電動車在夏季、冬季,最低能跑多遠裡程,才尤為重要。
這也是避免高速、長途出行時,純電動汽車因錯估續航裡程,導緻趴窩的關鍵。因此,制定更合理的電動車專屬續航标準,甚至讓測試 " 脫離 " 實驗室的台架,增加貼合實際用車環境的變量,迫在眉睫。
今年年中,中汽中心發布的《微型電動汽車專項評價規程》,将低溫續航、低溫充電,納入測試内容裡。盡管規程針對的是微型電動汽車,但也期盼類似的測試内容,能在更多級别純電動汽車上,得到廣泛推廣及應用。
隻有相關行業标準得到完善,才能從根本上,杜絕車企在電動汽車的續航測試上渾水摸魚,普通消費者也能更直觀地了解到電動汽車在夏季、冬季環境真實的續航裡程,從而選擇合适的産品。