今年上半年其實很多車企的日子都不怎麽好過，不少品牌一輪又一輪的優惠促銷背後，是各種有苦說不出的無奈，能活下去才是最重要的。而從剛出爐的 7 月份銷量數據可以看出，雖然車市總體銷量還不如 6 月份，但衆多新勢力品牌都重新找回了感覺。
最春風得意的當然是 " 蔚小理 " 這三家了，我甚至有點懷疑之前他們的互怼，到底是不是一場策劃多時的 " 陽謀 "。
理想 7 月超過 3.4 萬輛的交付确實讓衆多對手徒歎奈何，李想在微博上的辛勤勞動取得了豐厚回報；蔚來依靠全新 ES6、ES8 和 ET5T 三款新車的交付，一下子擺脫了 " 蔚一萬 " 的魔咒，交付首次突破兩萬輛，李斌和秦力洪都無需考慮去找新工作了；幸好小鵬也同樣争氣，在何小鵬不再去生産線擰螺絲耽誤生産進度後，銷量終于在 G6 的帶動下重回一萬輛以上。
此外，新能源車 " 月銷萬輛俱樂部 " 的成員現在又多了幾個。其中蔚來新款 ES6、吉利銀河 L7 銷量首次破萬，深藍 S7 也首次沖到了 9k+，離萬輛大關近在咫尺；至于比亞迪海鷗和五菱缤果這對死敵的銷量就都雙雙超過了兩萬輛，把其他同級對手遠遠甩在身後。
要知道，7 月份小鵬、零跑、哪吒、深藍的銷量也就一萬輛出頭，而岚圖、智己、飛凡、阿維塔等一些品牌，仍處于月銷 2-3 千台左右的水平。
如果某款車型月銷量能穩定在 1 萬輛以上，那對于新能源細分市場來說，就已經是難以動搖的存在了。
銷量當然是硬道理，但來自同行的肯定也同樣值得開心。
在大衆與小鵬、奧迪和上汽都達成了合作意向之後，零跑在發布 " 四葉草架構 " 之後，又公開承認即将以 " 技術授權 " 的形式，和其他車企展開合作。
就在大家都在紛紛猜測合作對象是哪個國外品牌的時候，竟然爆出是來自一汽大衆的捷達品牌，很有可能以買斷平台技術的方式和零跑達成合作。這和零跑朱江明所透露的訊息基本對應上了。
不過相比起大衆和奧迪的地位，一汽大衆旗下的捷達品牌在分量上，似乎就顯得不那麽 " 重磅 " 了。毫無疑問，我相信最吸引捷達品牌的，是零跑 " 四葉草架構 " 在性價比方面的優勢。
能做到 " 高性價比 " 同樣是一門學問，作爲新勢力車企能得到一家老牌合資車企的認可，也是一件值得驕傲的事情。
沒想到的是，馬上又再次傳出奔馳 " 看上 " 蔚來換電技術的小道消息，再配以網上一張蔚來李斌親自帶領幾位老外參觀蔚來換電站的照片，結合之前車展時奔馳高管做客蔚來展台的事，讓這件事似乎越來越有可信性。
畢竟當年奔馳也曾和仍未爆發的比亞迪達成過合作，豐田也已經借助比亞迪的技術推出了 bZ3。對于我們國内車企的技術進步，老外們是一直都看在眼裏，也放在心上的。
毫無疑問，不管是被看上的 800V+4C 平台還是智能座艙、輔助駕駛，還是上汽的電動化平台、零跑的 " 四葉草架構 "，都是目前相當能拿得出手的電動化技術，同樣也都是對方目前欠缺的技術。
最耐人尋味的是，此前上汽尚且不願意把 " 靈魂 " 交給别人，但大衆、奧迪、豐田等品牌，卻願意在針對中國市場的合作車型上，把 " 靈魂 " 交給這些中國新勢力車企。
雖然上汽的說法備受争議，但出發點是自身的長遠發展不受制于人，而那些國外品牌，主要考慮的則是怎麽吃到中國新能源車市場這塊肥肉。再說了，他們也并不會就此放棄自家研發的平台和技術。
這從某個側面也可以看出，中國新能源車企強調的 " 自研 " 是多麽的重要。隻有具備了足夠的底氣，才可以做到 " 賣藝而不賣身 "，在合作中占有更多話語權。
能對外輸出技術固然可喜，但最終也需要自己能做大做強才能立于不敗之地。
在這方面，比亞迪已經給我們做出了最好的示範。在拿回騰勢品牌之後，騰勢銷量一飛沖天；而比亞迪自家的相應車型，銷量也遠高于挂上了豐田 LOGO 的 bZ3。
說到比亞迪和騰勢，昨天騰勢 N8 正式上市了，31.98 萬和 32.68 萬的價格還要比預期低了一些，畢竟兩車型都是四驅版本，主要是 6 座和 7 座的區别。
之前不少人都認爲它隻是比亞迪唐的 " 換殼 " 版本，但實際上不管是動力系統、底盤（标配雲辇 C、伊頓差速鎖）還是内飾做工、配置水平、甚至包括智駕能力，都不是唐 DM-p 能相提并論的了。
不過我覺得騰勢 N8 或許隻是虛晃一槍，之後尺寸更大的 N8 Max 以及 N9，會更有殺傷力。
這次騰勢也順道發布了新車型 D9 DM-i 965 尊享型。按照趙長江的計劃，推出新版本後騰勢 D9 的月銷量目标是 1.5 萬輛。這樣一來，在中大型 MPV 市場上，騰勢 D9 就會建立起相當大的領先優勢。
此外，比亞迪海洋網的新車海豹 DM-i 也會在月内上市，而寶駿 10-15 萬元區間的新車雲朵也馬上要發布了。這樣的新車節奏，也難怪那些國外車企越來越坐不住了。
2023/8/6
行業評論
by 韋熙宇
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