不知道大家還記不記得，幾年前曾出現過所謂的 " 增程 or 插混 " 的混動技術路線之争？這件事簡單來說就是，一部分打算入局混動車市場的車企，對增程式混動技術展開批評，認爲增程式是落後的插混技術，隻有串并聯式和功率分流式才是混動車的未來。感到被冒犯的 " 增程派 " 自然奮起反擊。在國内新能源市場上掀起了一股隔空罵戰。
時至今日，在各大媒體的各種科普下，好像大家也都默認了，現在流行的串并聯式插混是比較先進的技術，而增程式（即串聯式插混）是比較落後的插混技術。按理說市場的常态，應該是先進技術驅逐落後技術，但自從 2022 年 10 月以來我們所看到的卻是，越來越多車企推出增程式新車，時間踏入 2023 年，推出增程式新車的車企越來越多，甚至于部分車企，已經在自己旗下最重磅，最有戰略價值的新車上，也都用上了增程式。
問題來了，增程式不是 " 落後技術 " 麽？它的油耗難道不是比百公裏動辄兩三升的插混高不少麽？爲什麽如今的增程式，反倒成了市場的香饽饽了？爲什麽 2023 年的大家，又都願意選擇增程式了？
其實從技術上看，小标題這個 " 增程和插混 " 是錯的，因爲這兩兄弟都屬于插混技術。增程式的另一個名字叫串聯式插混，而現在大火的插混車，它們的另一個名字叫串并聯式插混，當然了，豐田和福特用的是功率分流型插混，這又是另外一種插混的形式，但功率分流和串并聯在大體工作原理上是類似的，可以近似看作是同一種東西。
增程式的工作原理其實簡單得不得了：一整套純電動車的三電系統，電機負責驅動車輪，電池給電機供電。但增程式還給加裝了一台 " 車載發電機 "，在電池電不夠的情況下，發動機啓動給電池充電，發動機就隻幹充電這個活，驅動車輛的事情跟它沒關系，所以在增程式上，這台發動機名叫 " 增程器 "。
以上就是最原始、最早的增程式技術形态。而插混車通過電機和油機的相互配合，在不同工況下啓動不同的動力裝置驅動車輛，這個結構理論上在電池電量充足的時候，能提供非常長的綜合續航，以及非常非常低的油耗。這也是插混技術一開始把增程式打得找不着北的主要技術優勢。
但大家請注意，上面的文字中有這麽一句 " 這是增程式最早的技術形态 "。這句話的意思是，現在的增程式，已經有點不一樣了。簡單來說，現在的增程式的發動機，不再隻是發電，它還會參與到某些工況下對車子的驅動當中。換句話說，現在的增程式技術，其實已經有點像是把增程和串并聯式插混兩種技術糅合在一起的意味了。
以上就是這篇文章中，關于技術部分的全部内容。我們不打算花大篇幅聊技術的原因很簡單：如今增程式的重新爆火，和技術是否先進無關，和消費者的實際需求有莫大關系。
首先，像你我這樣的愛車人，懂技術的人在全國所有汽車用戶中，是少數群體，絕大多數的人對于一台标稱長續航和低油耗的車，态度是這樣的：你的車既然宣傳低油耗，那麽在我的日常用車過程中，你都必須得保持省油，我不管你電量高低，我不管你是靠電機還是油機驅動，我隻需要我的車達到你宣傳的省油這個目标。如果你的車因爲某些原因而出現實際油耗和你的宣傳存在較大差異，那我有必要懷疑你在虛假宣傳。
同理，如果這台車标稱的是長續航，而在大多數用戶正常的用車環境下達不到這樣的續航，用戶就會不滿，就會懷疑車企在虛假宣傳，這是很現實很合理的用戶需求。而這裏我們不怕得罪的說一句，現階段的插混車，特指串并聯插混，對于上述用戶需求，是達不到的。串并聯插混的油耗有兩個：電量充足下的油耗，以及電量不足下的饋電油耗。饋電油耗的數據通常很高，和同級同體型傳統燃油車比也差不了多少（甚至會更高些）。
而所有的插混車，在大多數情況下都是主要依靠電機驅動車輛的，這就導緻在正常用車下，那塊電池不可能一直處于高電量狀态，也就是說車子在正常使用中，一定會存在相當比重的 " 饋電模式 "。這直接反映在數據上就是車主會感覺這台車的實際油耗并不低，自己加油花的費用并不比開油車少很多，甚至于大多數插混車的油箱都要比油車小，去加油站的次數可能還要比純油車更多了。
而現在的增程式呢？我們舉幾個例子吧，第一個是日産軒逸 e-power，這款車官方宣傳最低油耗是不到 4L，而根據媒體實測以及大多數用戶實際用車的反映，這車的實際平均油耗在 5.3L 左右。對于軒逸這個大小的車來說，百公裏 5L 左右的實際油耗，确實夠低。
第二個例子是理想 L9，這是一台很大的車，用戶在各大論壇上反映的實際油耗數據是，城區道路百公裏 7.9-8.1L，高速 7.7-7.8L 左右。這是在不去刻意把車輛保持在高電量狀态下，最接近實際用車環境下的數據。也許你會覺得 8L 左右的油耗不低，但 L9 這個體型的車，能做到這個油耗數據，已經算很低很低了。
類似的例子還有很多，但所有這些例子基本上都指向同一個事實：如今的增程式，已經可以把車的實際油耗控制在相比同級燃油車低 2-3L 的水平上了，這還是在完全不去刻意控制車子處于高電量狀态下的測試數據。而且車子越大，省油的效果就越明顯。
所以這事兒其實就很明顯了，對于用戶來說，我不需要管你是增程式還是什麽式，我要的隻是低油耗長續航，如果有一種技術能真正做到這兩點，那就是好技術。正如偉人所言：不管黑貓白貓，抓到老鼠的就是好貓。
上面說的都是在用戶層面上，爲什麽現在的增程式受歡迎。但市場需求是一方面，對于車企來說還要考慮成本和技術難度的問題，而這兩塊都是增程式的傳統優勢項目。首先是成本，增程式的相對低成本，其實主要體現在它相對其他混動技術簡單得多的開發難度上。要開發一台增程車，隻要在純電動車的整套三電系統的基礎上再加一個發動機和對應的附件系統，再做好發動機的發電邏輯和介入驅動車輛的邏輯，基本上就差不多了。
但對于串并聯式插混來說，因爲系統本身結構就複雜，還要花費大量時間去調試油機和電機兩套系統的協同工作，這裏帶來的各種時間成本，人力成本之類的也要高于增程式。所以一方面是用戶需求能得到滿足，另一方面，增程式還能讓車企的開發難度降低，調校難度降低，還能加快整個新車開發的進度。在供方和需方都滿足的條件下，增程式的 " 東山再起 " 也就理所應當了。
其實不管什麽技術，說到底都是給人用的，人用得好用得爽的技術，才是好技術。增程式從過去的被孤立被排擠，到現在的重出江湖就是一個好例子。在純電動車因爲電池技術難以突破，還無法成爲新能源車主流的當下，插混車是現階段新能源車最好的妥協性選項。但具體哪個插混技術最好，還是應該以用戶需求爲導向。先進的東西未必最适合用戶，而最适合用戶的東西，一定不差。
