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文 | 偲睿洞察，作者 | Renee，編輯 | 孫越
躲避華爲，正成爲新勢力們的共同認知。
理想在華爲打出遙遙領先口号之後，探讨出的應對措施是——回避。
在近期的 AEB 事件中，小鵬與華爲從針鋒相對到握手言和。11 月 1 日，小鵬直言——友商講了 AEB，我認爲 99% 是假的，它就是造假。而經曆了 8 天一系列的探讨、驗證之後，小鵬的一封信讓此次争議畫上句号。在信中小鵬表示，感謝老餘的建議和大度，有時候誤會後更容易成爲好朋友。
在汽車界裏，大放厥詞、口出狂言、針鋒相對的案例多的是，這次火力如此兇猛，是智駕成爲汽車下半場的關鍵，已有飛入尋常百姓家之勢：
華爲銷售表示，沒想到智駕提及率會這麽快，以前是 10 個客戶裏面難有一個，現在能主動提及感興趣已經有 5-6 個了，反過來看就是定智駕版的車型也是最多的。用客戶的話說就是，我買華爲的車，不選智駕我買他幹嘛。
小鵬銷售表示，智駕的門店選裝率在 50% 以上，也不用主動推薦，大部分客戶會主動詢問。客戶在接受了新能源車的同時，也默認了新能源車必須要有智能駕駛，哪怕我不用，但是我得有。
此時此刻，誰能夠定義智駕，誰便能奪得更多的蛋糕，而華爲無疑在智駕競賽的開端，取得了階段性的勝利。
于是，與華爲做夥伴，成爲現階段傳統車企們的選擇，例如大家已知的賽力斯、江淮、奇瑞。而長安選擇更進一步，除了讓華爲 HI 模式賦能阿維塔之外，還開始合夥開公司：
11 月 26 日，長安汽車公告稱，經其與華爲共同協商，華爲拟設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生産、銷售和服務的公司，長安汽車拟投資該公司并開展戰略合作。
而在幾個月前，由于上半年問界銷量一直在低谷，華爲造車模式還飽受争議。
短短的幾個月，汽車行業好像變了天，問界輕舟已過萬重山，伴随着智界 S7、阿維塔 12 的相繼發布，華爲又站在了輿論場的 C 位。
質疑問界
截止 2023 年 9 月，業界、消費者對于華爲汽車智選模式以及問界品牌的質疑聲從未停歇。
（華爲汽車業務合作模式一覽 圖源：太平洋研究院）
在華爲汽車業務的三大模式中，智選模式成爲唯一一個靶子。
無人質疑零部件供應商模式，因爲華爲在車載通信模塊遙遙領先，經驗豐富。有着 10 年工齡，還有着爲奔馳、寶馬打工的工作經曆：2013 年推出車載通信模塊 ME909T，2015 年得到奧迪、奔馳等車企的通信模塊訂單。
也鮮有人反駁與傳統車企合作打造華爲 HI 模式，業内的反應是有華爲的軟硬件方案加持，傳統車企會變得更智能。華爲全套智能汽車解決方案，履曆同樣也十分豐富：
在車聯網領域，和标緻雪鐵龍、北汽新能源、長安汽車等車企保持長期合作；
在 5G 駕駛領域，在 2017 年聯合德國宇航中心完成 5G 自動駕駛測試，在 2020 年聯合 18 家車企共建 "5G 汽車生态圈 "；
在雲計算領域，和北汽聯合建立 1873 戴維森創新實驗室進行雲計算等相關領域的研究。
······
積年累月，現如今的華爲逐漸建立起智能汽車 " 王國 " ——一套全棧式智能網聯汽車解決方案，涵蓋智能座艙、智能駕駛、智能電動、智能網聯、雲服務。
而對于華爲智選模式，業内可謂是 " 口誅筆伐 "：華爲真的有資格定義并設計一個産品嗎？
智選模式簡單來說，賽力斯負責塑造肉體，華爲爲此注入靈魂。該模式下，傳統車企們紛紛感受到話語權的喪失，有人壓根不合作，有人合作沒多久就跑路。
2021 年，上汽董事長陳虹在面對記者所問的 " 上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華爲等第三方合作 " 時，她的回答是：" 上汽很難接受單一供應商所提供的整體解決方案，這樣會變成他是靈魂，我是軀體。我們的靈魂一定要掌握在自己手裏。"
2023 年 3 月，廣汽集團董事會通過了《關于廣汽埃安 AH8 項目變更的議案》，宣布将廣汽埃安 AH8 項目由華爲聯合開發變更爲自主開發，調整後華爲将以重要供應商身份參與廣汽自主品牌車型的開發及合作。廣汽顯然是将賽力斯的教訓看在了眼裏，有意收回主導權，挺起腰闆。
在種種争議下誕生并成長的問界，自發布以來，高光時刻略少，低谷期更多。
在去年的 8-10 月，問界憑借着包圍式定價、針對性打法，疊加智能座艙的概念，與華爲的品牌效應，開了個好頭。
首先在定價上，華爲問界 M5（25.98 萬元 -33.18 萬元）、M7（31.98 萬元 -37.98 萬元）的價位将當時的理想團團圍住（理想定價 34.98 萬元）；
其次，瞄準理想的薄弱點，針對性提供了更優的方案——無論是發動機還是發電機，問界核心配置都壓過理想一頭；
除此之外，華爲公司鋪得更廣的營銷渠道、較強的品牌影響力以及實現車機互聯的智能座艙也給理想增添不少壓力。
以上種種，讓問界吃下了不少理想換代期丢失的市場——在 2022 年 8、10 月份，華爲問界銷量遠超理想。
但由于理想走出換代陣痛期，問界的智能化又沒有形成代際差異，同時又有着定位模糊、賽力斯未做好售後服務等問題，這場逆襲成功了，但時間不長。
華爲問界今年至 8 月份的銷量，也讓以上對智選模式的質疑愈演愈烈。可以看到，今年上半年，問界銷量不過 6000，一直在低谷中徘徊。
在銷量達到最低谷時，華爲也試圖及時止損，減少自己品牌力的損耗：今年 4 月，華爲創始人任正非提出，禁止在整車宣傳和外觀上使用華爲 /HUAWEI 字樣，不能使用 " 華爲問界 " 和 "HUAWEI AITO"。
正如以上所說的，買問界就是買智能化。當華爲的智能化并沒有顯現出獨特優勢的時候，銷量下滑是必然。
于是，在 2023 年 8 月 29 日之前，我們甚至會質疑，爲何江淮、北汽藍谷看到了問界的銷量，知曉了華爲的強硬，還要向華爲靠攏。
理解問界
而在 2023 年 8 月 29 日之後，我們不得不理解賽力斯們。
華爲在 5G、先進制程上的遙遙領先，搶占了消費者心智，城市 NOA 的暫時領先，也讓華爲智駕甚至是華爲智選，成爲當下市場的香饽饽。
最直接的信号是，問界整體銷量，逐步爬升，并且上漲已成定勢：問界新 M7、M9 大定喜報不斷。
與銷量同步增長的，是車企與華爲越來越多的落地車型，與抛來的橄榄枝。
11 月 9 日，華爲與奇瑞的智界 S7 正式落地，售價區間爲 25.8 萬元 -35.8 萬元。緊接着第二天，華爲與長安的阿維塔 12 正式發布，售價區間爲 30.08 萬 -40.08 萬元。北汽藍谷有關負責人透露，其與華爲合作的智選車新車型将于 2024 年推出，該款車型基于奔馳平台改款打造，定位爲 40 萬左右的行政級轎車。
爲何越來越多的車企甯願冒着喪失話語權的風險，也要與華爲捆綁？
這是因爲，市場需求已經爆發，先和華爲學起來，是上上之策。
一是先占領用戶心智。誰提的早，做的早，當市場需求爆發的時候更容易獲得消費者青睐。
某主機廠人員認爲，智能駕駛不隻是一個簡單的功能增量，當用戶對它産生依賴，并且直接影響購買決策時，整個行業的遊戲規則變了，比如用戶習慣了智能駕駛功能之後，傳統車企強調的操控，底盤，駕駛樂趣的賣點已經不在消費者的考慮範圍之内。往大了說，它會倒逼一些企業進行品牌重塑。
二是智駕需要行駛數據，上線越早，優勢越大。
華爲通過 HI 模式以及智選模式與車企進行深度合作，提供智能汽車整體解決方案。在此模式下，依托多個車企旗下衆多車型，數據采集方面将具備優勢。
而當合作賦能的車企及車型逐步增多後，該模式下産生的數據量級将大幅躍升，結合華爲數據處理、模型訓練等數據閉環環節具備的優勢，華爲自動駕駛能力将随時間推移大幅提升。而在車型自動駕駛能力與行業公司形成差距後，将在消費者端反哺至車型銷量，形成正向循環。
（華爲自動駕駛正循環 圖源：太平洋研究院）
情況緊急，但智駕并非易事，并非有人、砸錢就能一蹴而就。龐然大物們由于起步較晚，速度落後于新勢力們：
（中國高速及城區輔助駕駛落地情況 圖源：太平洋研究院）
吉利智駕三條路線仍在探索之中：極氪NZP用 Mobileye 的成熟方案，正在高速、高架場景測試，路特斯來自合資子公司自研，吉利博越 L 用的是完全自研系統，現階段隻支持高速 NOA。上汽智己城市 NOA 也正在測試之中：
（NOA 規劃 圖源：上汽智己）
目前進度較快的長城，進度晚了半年：将在今年三季度實現城市 NOA 功能，并于明年上半年在 100 個城市落地。而廣汽埃安則忙着直接邁進 L4：根據規劃，廣汽埃安将在 2025 年實現 L4 級自動駕駛。
有着雄厚資本、相關技術積累的大廠在城市 NOA 上尚且落後，資質略爲平庸的廠商若想要翻盤，便亟需乘着華爲這趟快車，趕上智駕的早潮。
奇瑞、江淮們，正理解賽力斯，想要打造問界，在智駕上占得先機，爲自己謀求一個美好未來。
" 成 " 爲華爲
毫無疑問，華爲獲得了階段性的成功。
先是老品牌煥發新生，問界今年銷量無憂：11 月 9 日，華爲終端 BG CEO 餘承東宣布，問界新 M7 系列上市 50 天，累計大定達 8.6 萬；未正式上市的問界 M9 預訂量已經超過 2.5 萬。
再是新品牌的開局，較爲順利：智界 S7 發售兩天後，累計訂單量超過 1 萬台；阿維塔 12 上市三天累計大定 11128 台，并且訂單均價超 35 萬。
這樣的成功有多方面的因素。最爲基礎的便是在技術上下了血本、向多個車企 " 學藝 "。
華爲車 BU 在人員規模和研發投入上都遠超其他競争對手：累計投入高達 30 億美元，根據公司規劃 2023 年起，每年保持 100 億人民币以上的研發投入。
從 13 年起，華爲便從老本行通信做起，爲多個車企打工并共同設立實驗室，逐漸形成一整套全棧式智能網聯汽車解決方案，涵蓋智能座艙、智能駕駛、智能電動、智能網聯、雲服務。
在此基礎上，華爲憑借着這波品牌勢能，把智駕、城市 NOA 等新鮮概念打入了消費者的認知中，并且相較之下，華爲的進度最快。
那麽，這樣的成功能持續多久？
一是看今年年底，城市 NOA（清晰道路）落地全國是否能如期完成，并且還是首個完成 100% 城市 NOA 落地的車企。正如上文所說，智駕需要大量的行駛數據，所以我們需要關注的是，問界、智界品牌，甚至是北汽藍谷、江淮合作車型銷量與同樣積極拓展城市 NOA 新勢力們的銷量差距。
二是要看，問界曾經并且正出現的問題，華爲是否能夠避免。
在華爲與賽力斯先前的合作中，售後是一大短闆。
在宣傳、售前端，從餘承東到一線銷售人員，都在極力爲問界貼上華爲 " 親兒子 " 标簽，但在售後服務，用戶中心卻是賽力斯負責。而賽力斯的售後體系以前主要爲中低端車型服務，現在轉而爲高端車提供服務，難免力不從心。
（華爲汽車三種銷售渠道 圖源：中國銀河證券研究院）
同時，華爲提供的體驗中心（手機店）與賽力斯提供的用戶中心（4S 店）基于各自利益，很難其樂融融。
最經典的情況就是——賣車的不管交車和修車，收錢的不管售後。門店銷售說的天花亂墜，交付 / 售後完全感受不到服務質量，賣車成了一錘子買賣。
雖世間生意大抵如此，但汽車行業更甚。作爲一個剛剛起步的品牌，想要持久發展，售前售後的矛盾很大程度影響着品牌力。
對于這一問題，華爲與賽力斯在 7 月份共同成立了 "AITO 問界銷服聯合工作組 "，全面負責問界品牌的營銷、銷售、交付、服務、渠道等業務。但目前來看，售前的諸多問題也沒能解決。黑貓投訴平台顯示，總共有 618 條投訴，近期投訴尤其多，多半是因爲不退定金、交付延遲。
三是要看，當華爲膝下多子之時，都拿着 " 含華量 " 宣傳的各品牌是否能和諧共處。
在華爲汽車銷售渠道端，現階段可以分爲三種：完全由華爲自營的旗艦店、經銷商主導的智能生活館或授權體驗店，以及賽力斯主導的 AITO 授權用戶中心。目前開疆擴土也挺快，根據問界官方數據顯示，截止 2023 年 8 月末，問界用戶中心有 206 家，體驗中心（商超店）有 903 家。
但現如今，問界、智界、阿維塔都要争奪華爲的銷售渠道，但華爲門店不到 1000 多家，大多門店隻能放一輛車，各家爲曝光需要，難免産生争執。
華爲也意識到以上問題，正在開店、招人，用重資本的模式将智選模式做大做強。多個爆料表示，華爲智選車業務正在建設有别于當前手機賣場的汽車銷售門店，專門用于銷售華爲智選車生态聯盟車型，包括目前已經在售的 AITO 問界系列，以及規劃中的奇瑞、江淮、極狐等合作車型。
如果要讓問界、智界、阿維塔等都能吃飽、和諧共處，華爲首先要背上高昂的門店和人力成本，但華爲還能撐得住嗎？
現如今，華爲已然在負重前行：2022 年，華爲車 BU 的營收不過 21 億元，按照餘承東此前的說法，車 BU 每年的投入都在 100 億元以上，這說明僅去年淨虧損在 80 億左右。
華爲陷入兩難：一邊還要花大錢，一邊盈利的 ddl 不遠了。此前餘承東明确了車 BU 的盈利時間點，稱華爲車 BU 要在 2025 年實現盈利，但目前來看，華爲仍在早期的擴張中，除了研發投入，銷售渠道的耗費将進一步擴大虧損。
在汽車市場，活着是根本，" 盈 " 才是赢。
此時，華爲必須做出取舍，不能除了 " 車殼子 "，什麽都想做，野心十足。而是把握核心業務例如自動駕駛，如此，華爲既可以讓自己把握住靈魂，又不至于讓合作車企徹底失去靈魂。
而當華爲留有餘地的時候，更多自帶銷售渠道、自帶流量的傳統車企将抛來橄榄枝。
成爲華爲，并不容易，而華爲想要獲得更多成功，也較爲艱難。
