圖片來源 @視覺中國
文 | 談擎說 AI，作者 | 鄭開車
1985 年，中國最早的合資車企上汽大衆成立，與之一同烙印在此湍洪流裏的，是桑塔納這個中國合資車曆史裏的 OG。
六年後，一路向北千裏，一汽 - 大衆（後簡稱一汽大衆）成立。得益于南大衆桑塔納的鋪路，北大衆開局似乎輕松了不少，但随之一同而來的，則是很長一段時間裏的 " 慢半拍 "。
1996 年，已深耕十餘年的上汽大衆正式成立技術研發中心，直到 2008 年，一汽大衆才有了自己的研發中心，但即便如此，随後多款車型本土化的研發都可謂收效甚微。
這也使得落在成績上，兩位親兄弟的明争暗鬥在很長一段時間裏，一汽大衆都未占得上風。就如從 2015-2018 的四年時間裏，大哥上汽大衆牢牢占住了四連勝的寶座。
這杆天平出現不可逆的扭轉局勢，是在 2019 年。
當年，南大衆年銷 200 萬，北大衆以 213 萬輛的成績小勝，一舉打破南大衆穩坐四年王座的局面，直到去年，北大衆 182 萬對陣南大衆 132 萬，差距可謂已徹底拉開。
曆盡河東河西，你追我趕，但背後一個不可否認的事實是，曾經南北大衆累計約 400 萬年銷的穩穩幸福，今天已然不再。
面對不可逆的電氣化浪潮，兩兄弟似乎才剛剛來到一場新征途的山腳下。
大衆品牌：南與北的沉浮
先說核心觀點，在談擎說 AI 看來，電氣化時代裏相較于上汽大衆，一汽大衆面前的隐憂可能會更加沉重，這與兩家企業深層的差異化緊密相關。
具體來看，雖是同根生，姊妹車型的模式也一直讓市場對兩家車企差異化難覓，但其實一汽大衆和上汽大衆還是有着諸多産品表象之下的差别。
上汽大衆成立較早，摸着石頭過河的特定時期裏，市場需求造就了其開拓者的角色，相比之下，一汽大衆成立較晚，前者已有所成，集團既有資源也就自然會在特定時期内向着新生的後者傾斜。
也因此，談擎說 AI 認爲，上汽 " 開拓 "，一汽 " 兜底 "，兩張畫像的差異逐漸演化到後期，也就分别造就了南北大衆各具特色的優勢特征，即南大衆對市場開拓的更深理解以及北大衆對集團資源的更優調控。
不妨首先來看一汽大衆的優勢牌，一位老練管家式的資源打點能力。
在高度成熟的内燃機技術與市場交織下，說白了，大衆集團的資源，其實就是南北兩兄弟在中國市場決勝的最大基礎所在。
從資源上來講，作爲急先鋒的上汽得益并不少，就比如從開天辟地的桑塔納到大衆在華首款 B 級車帕薩特，首款 SUV 途觀，甚至經典品牌斯柯達，都一一被納入了上汽大衆的麾下。
然而鼎盛時期一度穩定在年銷 30 萬的斯柯達，近年來卻被逐漸砸了招牌，這也就使得上汽大衆今天無論向下還是向上，手裏的資源都已不多，幾乎獨守大衆品牌基本盤。
再看一汽大衆這一邊，最前沿資源往往交給大哥，也就使得北大衆多年裏更像一個 " 後衛 " 角色，但一方面基于對奧迪的銷量把控相對穩定，另一方面，一汽大衆也在不斷将自身産品矩陣短闆補齊，兩者交織之下，使得一汽大衆近年在基本盤上活力上更顯穩健。
比方單純說大衆品牌，SUV 一直是一汽大衆的短闆，但自探嶽 2018 年上市後，僅用一年時間，便把年銷量拉到恐怖的近 18 萬，市場穩定期裏，北大衆是逐步把短闆拉長，南大衆卻偶有把長闆削短，足以見得一汽大衆在一個高度成熟市場裏的強大後發力。
但面對新時代電氣化确定性裏的未知，這也就來到了上汽大衆的優勢主場。
就比如電動新産品，即便北大衆近年銷量力壓南大衆，但大衆依然是把海外市場最标杆的 ID.3 獨家交給了上汽大衆，這一分配不難理解，畢竟從桑塔納到帕薩特，再到途觀，上汽大衆打了太多基于開拓的漂亮仗。
除此之外，ID.4 和 ID.6 兩款車雖然南北大衆雨露均沾，但差異并非沒有，簡單說就是一汽大衆在售的 ID CROZZ 系列更 " 德系 "，但上汽大衆的 ID X 系列，則融入了更多的本土化設計元素。
爲何會如此分配？在談擎說 AI 看來，核心原因似乎還是在于上汽善于開拓，一汽善于維穩的特征差異。
就像國内傳統車企，今天押注變革的普遍打法是拓展新品牌，一如廣汽埃安、長安深藍、上汽智己、東風岚圖等等。
拓展新品牌，主打的就是一個剝離，也許前期不會容易，但從變革的角度來看必要性無疑是存在的，因爲這背後是基于品牌、市場、技術、管理等全方位的長期主義考量。
上汽今天手握智己、飛凡，反觀一汽，已經成了爲數不多的仍沒有真正意義上新能源獨立品牌的傳統車企，也許這背後同樣是其面對變革時創新和研發能力缺失的一重表征。
燃油車時代說白了，對于合資車企而言，技術自研，甚至是本土化的創新能力其實并非重點，畢竟老牌汽車巨頭技術已經高度成熟，尤其是背靠大衆這樣有百年油車研發經驗的車企。
但新能源時代本土化自研創新的能力已經很難忽視，畢竟從大衆集團近期來的在華動作中，我們也能看到對于合資夥伴技術需求的愈發強烈。
就像 2022 年出任大衆汽車（中國）總裁兼 CEO 的貝瑞德，在就職後，跟地平線餘凱一起喝咖啡開 ID，與王傳福一同觀摩騰勢 D9，和文遠知行創始人韓旭、Momenta CEO 曹旭東、小馬智行聯合創始人彭軍等一衆業界大牛深入交流，以及近期刷屏的同何小鵬甜蜜合影 ...
天眼查 APP 信息顯示，在 7 月份增資小鵬汽車後，大衆汽車已經手握前者 4.99% 的股份，這在曾經的大衆中國，無疑是很難見到的一番景象，但在今天貝瑞德的大衆時代，一個個夢幻聯動似乎成了家常便飯。
既然這個時代的德系品質，百年技術，已經不再是大衆在華的堅固壁壘，這也就給我們提出了一個新的問題，即如果上汽一汽兩位老朋友如果有技術兜底，貝瑞德又何必要走遍中華大地爲大衆尋醫問診？
不難發現，大衆今天需要的，其實正是把電氣化整條鏈路遲滞的短闆補上，對于善于創新研發的上汽大衆而言，這将是一個掌握更多在華合資産業主動權的有利機遇。
但對于更善于打點 " 盛世 " 的一汽大衆而言，日後隐憂或将會更進一步凸顯。
捷達奧迪：北線尺的邊界
在基本盤的大衆品牌之外，一汽大衆能一步步把南邊老大哥拿下，還有一個很核心的原因，那就是北線那把清晰的尺，這把尺的兩端分别是捷達和奧迪。
就比如去年上汽大衆實現銷量 132 萬輛，相較于一汽大衆的 182 萬可謂被碾壓，但如果進一步細化這一數字，去年上汽大衆品牌銷量高達 127 萬輛，幾乎把 132 萬的總銷量包圓，反觀一汽大衆，大衆品牌銷量僅有 104 萬，其餘近一半銷量則是由奧迪和捷達貢獻。
一代神車的新戰事
前文我們已經提到一汽大衆在市場成熟期對于産品矩陣更爲全面和爲集團 " 兜底 " 式的理解，這份理解不僅局限在大衆品牌，捷達同樣是一個頗具說服力的案例。
對于一汽大衆的整體産品生态而言，曾幾何時，其實同樣存在缺陷，就比如上汽大衆有斯柯達，但一汽大衆的下沉市場尺刻度很長一段時間裏并不清晰。
對此，一汽大衆給出的答案是将捷達進行品牌獨立。
這其實是極具争議性的一步棋，畢竟從短期來看，一方面，捷達深耕下沉市場，市場定位高的大衆品牌有向下背書價值，脫離了大衆，也就一定程度在此層面給捷達 " 斷了奶 "。
另一方面，大衆産品線本就覆蓋了多層市場，品牌内涵已經進行了太多年的市場教育，捷達市場定位雖說下沉，但并不會對大衆主品牌産生太多負面影響。
從結果來看，也足夠印證這一質疑。
從高處剝離，陣痛是最快的響應。自 2016 年，捷達幾乎每年年銷都在 30 萬 +，可謂一汽大衆當之無愧的無冕之王，但自從 2019 年拆分獨立後，捷達年銷一直在 15 萬輛左右浮動，幾乎腰斬，而且到去年這一頹勢也并未逆轉。
即便如此，從戰略層面出發，這步棋在某種程度上也是非常明智的，這主要是從長期主義的戰略價值考慮，談擎說 AI 認爲，獨立捷達，對于一汽大衆而言有兩個很重要的價值：
一是給大衆主品牌過于龐大和臃腫的産品矩陣減負，二則是給到銷量 " 溢出 " 的捷達更全面的産品矩陣，從而進一步擡高一汽大衆在下在沉市場的天花闆。
不難發現，一汽大衆對于這類遊戲其實非常精通，但銷量總是真理，遺憾的是，再具洞見和獨到的手段，在今天都要尊重一個前提，即内燃機的盛世已去。
2022 年，捷達累計銷量甚至未到 15 萬，同比下滑超 10%，從其産品來看，似乎不難理解，畢竟直到幾近尾聲的 2023 年，捷達今天的三款産品都還是一水兒燃油車。
上個月初，有爆料傳出捷達正在與零跑洽談合作，或将 " 買斷 " 零跑某技術平台，而後在華轉型主攻經濟型電動車市場。
雖然此消息至今仍未得到捷達與零跑雙方的建設性回應，但無論怎麽折騰，可以确定的是，面對這把尺的一頭逐漸被磨損，留給捷達，以及留給一汽大衆的時間，似乎都已經不多了。
" 斷電 " 的 " 燈廠 "
一汽大衆這把尺的上沿是奧迪。
奧迪與一汽的結緣，甚至要早于一汽大衆成立，多有幾分命運羁絆的味道。在這近半個世紀的 " 聯姻 " 中，不可否認，一汽與奧迪攜手走過了汽車行業的盛世，也讓 BBA 中的 A 深深烙在了中國市場。
但在談擎說 AI 看來，奧迪今天在華的困境一如捷達，往外說是電氣化變革之下整個大衆集團的難轉身，但往裏說，似乎還是指向了 " 亂世 " 之中一汽大衆的開拓短闆。
把基因完全不同的新勢力拿來橫評對奧迪并不公平，但我們不妨看看奔馳寶馬。
今年上半年，寶馬（包含 MINI）在華共交付新車 39.26 萬輛，同比增長 3.7%，梅賽德斯 - 奔馳同期累計交付新車超 37.72 萬輛，同比增長 6%，墊底的奧迪上半年交付新車不足 34 萬，同比增長 2%，其中一汽奧迪銷量爲 31.7 萬，同比增長僅有 0.03%。
從産品來看，純電産品這邊，近半年奔馳寶馬在華銷量都突破了 4 萬大關，唯獨奧迪銷量僅突破 1 萬。
甚至油車産品面上，就比如寶馬新 X1，新 7 系、奔馳新 E 級整容式的推新，面對時代變革，大家或多或少都已經卷了起來。
反觀奧迪這邊，面對銷量乏力，更多的策略則似乎是無止境以價換量，比如旗艦車型 A6L，今天不少經銷商報價已經來到了不到 33 萬，完全與寶馬 5 系和奔馳 E 級斷層。
奔馳無止境地堆屏也好，寶馬一改畫風的眯眯眼也罷，最起碼兩位都已經焦灼了起來，唯獨奧迪，似乎還是那個燈廠。
所以這道題今天要怎麽解？就像把 ID.3 獨家給到南邊，奧迪的解法，大衆似乎同樣把答案隐晦地寫到了更有開拓氣質的上汽身上。
7 月份，相較于大衆增資小鵬的沸沸揚揚，另一個顯得低調了許多的消息同樣值得關注。7 月 27 日，上汽集團與奧迪簽署了諒解備忘錄，後續上汽将會充分利用自身技術優勢，攜手奧迪聯合開發産品。
這對于被一汽死死握住，面對變革些許 " 木讷 " 的奧迪而言無疑是一個好消息，但傳播上的低調并非無道理，因爲 " 上汽奧迪 " 四個字眼，似乎是一汽大衆的一道逆鱗。
奧迪在華幾十年，中方合資的話語權一直都牢牢握在一汽手裏，就像 2016 年，其實就傳出過奧迪要與上汽攜手的消息，最終結果是在一汽奧迪經銷商聯合會拒絕銷售産品，多方達成 " 奧迪未來隻有一個銷售公司并由一汽奧迪主理 " 而告終。
話是如此說，但奧迪今天在一汽手裏肉眼可見的 " 掉隊 "，" 端水 " 已然不再是大衆集團在華優先需要考慮的問題。
所以随着奧迪與上汽簽署諒解備忘錄，一直以來被一汽牢牢握住的奧迪牌，未來潛移默化地向着上汽傾斜，也并非沒有可能。
" 盛世一汽，亂世上汽 "。
穿越幾十載，也許這八個字，就已經預示了一汽大衆面前這座大山的險峻程度。至于一汽大衆将如何越過這座山丘，答案還要交給時間。
