撰文 / 張霖郁
編輯 / 黃大路
設計 / 師 超
" 過去幾十年，大衆集團的領導層都想解決成本問題，但鑒于體制原因，從沒有人成功過。您爲什麽相信這次能實現？"
" 現在環境變了，過去幾十年我們有非常強的産品、高利潤以及中國市場，但今天，中國市場已不能爲大衆的虧損補漏洞了，中國市場需要大量投入研發新的産品。我相信集團每個人都意識到了。"
德國當地時間 2024 年 10 月 30 日早上 9 點，大衆集團發布第三季度财報。
首席财務官兼首席運營官 Arno Antlitz 在最後半小時的媒體問答環節，有位記者問了上述問題。
幾小時後，大衆與工會之間的第二輪談判開啓。
Antlitz 是大衆集團核心管理層中的一位核心談判成員。這次，管理層将拿出具體的裁員以及關閉工廠的方案，準确地說，是一整套降本方案。
大衆集團第三季度的财報數字顯示了這家全球第二的企業所面臨危機的嚴重性。
2024 年第三季度，大衆集團共交付車型 217.6 萬輛，同比下降 7.1%；1-9 月累計交付 652.4 萬輛，同比下降 2.8%。
銷售收入第三季度實現 784.78 億歐元，同比下降 0.5%；1-9 月累計收入爲 2372.79 億歐元，同比增長 0.9%。
銷售收入 9 個月累計雖然微增，但因成本過高，導緻第三季度利潤爲 28.55 億歐元，同比下降達 41.7%；1-9 月，利潤累計下降 20.5%。第三季度的稅後利潤下降幅度超過 60%。這是大衆三年以來的最低業績。
截至 2024 年 9 月底，大衆集團的淨流動性爲負 1606 億歐元。
降本
" 目前在國内，還算人性化的車企就剩大衆這樣的外企了，不強制 996。" 一位在大衆中國工作的員工告訴汽車商業評論。
他說的人性化，主要指企業的正規管理流程、工作時長以及相關福利，他覺得大衆集團在國内沒有其他車企那麽卷。
但另一種聲音同樣出現在大衆中國内部，尤其是一些軟件工程師。他們告訴汽車商業評論，自己再出去找工作，大衆的這段職業經曆多少影響新公司對其能力的評估。
這似乎是目前大衆中國内部包括兩家合資企業内部的矛盾氣氛。既有積極的氛圍，也存在某種不安全感。
2024 年 1-9 月，大衆集團在中國市場共交付乘用車 205.6 萬輛，同比下降 10.1%。整個亞太區，大衆的銷量都處于兩位數下滑。準确說，除了北美和南美市場，大衆集團這 9 個月都處于下滑态勢，但在歐洲屬于微降。
收入不增的情況下，降本是唯一能選擇的途徑。
大衆集團在 2024 年 5 月 30 日内部發送了一份文件，内容是告知員工爲提高效率和優化成本，集團爲旗下所有公司設立了一項名爲 "KI 10" 的績效項目。該項目有一個明确的目标，即與 2023 年相比，未來三年将實現降本 20%，包括固定成本和人員成本。績效不達标的，将被裁員。
這便是很多媒體下半年報道大衆中國裁員的根本原因。除了裁員，降本已體現在日常運營中。
一位大衆中國的内部人員告訴汽車商業評論，公司不久前發文，在出差交通工具的規定上，目的地爲上海、合肥等幾個城市均改爲了高鐵，以前還都是飛機。在日常費用的報銷流程上，公司明顯比以前嚴格。
另外，工會活動的經費也已縮減，這位内部人員告訴汽車商業評論，以前工會有很多活動，現在都已取消。目前，大衆中國内部的裁員并沒有結束。未來三年将持續 20% 的降本目标。
這位内部人士說，大衆中國以前績效考核一年一次，大部分的員工都集中在中間段，隻有極少的人處于末端和頂端，他說這種考核方式很容易讓人吃大鍋飯。近期，這種考核方式正在調整。
另外，三年前進入 CARIAD 的員工，簽的都是長期合同。但從疫情開始，新進員工都是三年期合同。很多人合同到期後，公司不再續簽。
在集團整體降本的目标下，針對中國市場，大衆中國又制定了自己的目标。
第一是将新車研發周期縮短 30%，另一項是純電車型降本 40%。
前者是通過加大本地供應鏈以及本地決策後縮短溝通流程來實現，後者是通過針對中國市場的純電 CMP 平台和同樣本地化的電子電氣架構 CEA 的結合來實現，CEA 的基礎是小鵬的電子電氣架構。這是從 2023 年開啓的新目标，計劃 2026 年實現。
除了平台和電子電子架構降本外，電池技術也是降本途徑。
決戰 2026 年
對于中國市場而言，2026 年可以說是大衆的生死線。
代表大衆對純電産品真正理解以及水準的車型都将在這一年推出。這些車型和當下的 ID 系列有本質的不同，它們是基于全新 CMP 平台和 CEA 架構開發，前者是基于 MEB 平台。
2026 年，至少有 6 款純電車型上市，4 款緊湊級 SUV，價格在 2 萬歐元左右，另外兩款是與小鵬合作的 B 級 SUV。上汽奧迪将合作推出 3 款純電車型，第一款車将于明年上市。
2026 年至 2027 年，大衆集團将向中國市場推出 40 款新車，其中 20 款是混動車型。
大衆中國董事長兼 CEO 貝瑞德（Ralf Brandstatter）在德國當地時間 10 月 29 日接受德國《商報》的采訪，他說今天的中國市場因價格戰已變得扭曲，誰能在 2030 年獲得市場主導地位才是關鍵，當下并不是決定性因素。
《商報》記者尖銳追問：大衆集團在中國已失去老大位置，難道你覺得兩年時間能改變這一現狀嗎？
貝瑞德說：" 比賽中，起步快不一定完賽也最快。我們目前更多關注利潤而不是市占率，這樣有更多的資金用于未來的研發和創新。2026 年才是我們的發力年。"
對于 2026 年，汽車商業評論随機采訪了大衆中國内部人員，他們的信心并不相同。
有的人基于對大衆集團近 90 年以來所克服的數次危機而持有信心，有的人處于憂慮和不确定性中。
"2024 年 -2025 年将是大衆集團最煎熬的兩年。"Antlitz 在财報會說。
大衆安徽方面，2024 年 7 月已上市 ID. 與衆，這款車是大衆安徽工廠下線的首款車型，算是對生産線的試水。
目前銷量尚未公布，但部分媒體爆出的數字似乎并不理想。
據大衆安徽的内部人員說：公司目前的預期是樹品牌建渠道。ID. 與衆當下共有 51 家店，其中 4 家是直營店，位于北上廣成。
大衆安徽在合肥共有三塊核心業務：制造、研發以及銷售，這裏将成爲大衆自己新的制造基地。
部分原本在北京的員工有些也已搬到合肥。
與工會的談判
大衆的另一場危機發生在德國本土。
财報會當天下午，大衆管理層将開啓與工會的第二輪談判。
第三季度近乎腰斬的利潤讓大衆集團降本越來越迫切。
關閉本土工廠的數量從原來的兩家增加到了 3 家，此外，管理層提出大衆品牌員工的薪水至少削減 10%，2025 年至 2026 年都保持這一比例。
大衆品牌是大衆集團重整的重點對象，這一品牌的目标是 2026 年實現 100 億歐元的盈利增長，爲 2026 年實現銷售回報率 6.5% 鋪路。
工會與大衆管理層的拉扯已持續了将近兩個月，如果談判再次破裂，工會宣布将在 12 月 1 日進行罷工。
汽車商業評論整理了這一事件的時間線。
9 月 2 日，外媒首次報道大衆集團計劃關閉德國本土工廠，涉及兩家，一是奧斯納布呂克市和薩克森州的德累斯頓兩個工廠。同時管理層計劃終止 1994 年以來實施的就業保障計劃，該計劃規定了 2029 年前不允許裁員。
9 月 4 日，16000 名工人在總部沃爾夫斯堡參加員工大會。奧博穆（Oliver Blume）、Antlitz 參加會議。Antlitz 當天說：大衆集團銷量已減少了 50 萬輛，相當于兩個工廠的銷量。我們需要提高生産力并降低成本。銷量未來不會複蘇，大衆品牌必須削減開支調整産量，隻有這樣才能在向電動車轉型的過程中生存下來。
9 月 25 日，大衆集團和工會進行第一輪談判，談判破裂，工會要求加薪 7%，大衆管理層拒絕了。工會宣布舉行罷工，最早從 12 月 1 日開始。奧博穆在大衆集團和保時捷同時擔任 CEO 的雙重身份遭到質疑，大衆集團投資者們要求奧博穆放棄他在保時捷的職位。
9 月 27 日，大衆下調了年度業績預期，營業利潤率從之前的 6.5% 至 7% 降爲 5.6%。此前，大衆在 7 月已下調過一次經營預期。
10 月 29 日，外媒報道，大衆集團計劃關閉至少三家德國本土工廠，還計劃将大衆品牌員工薪資至少削減 10%，并在 2025 年和 2026 年保持此比例。
10 月 30 日，第二輪談判開始，管理層拿出具體建議。
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