· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
零跑真的是造車新勢力的一匹黑馬，總是不合時宜地給人一個驚喜。
3 月 3 日，就當外界認爲中國汽車産業在資本與合作兩個方面已經不再會有新動作時，零跑汽車與中國一汽在長春簽署《戰略合作諒解備忘錄》，雙方接下來将圍繞技術與資本展開合作。明眼人看得出來，一汽這次看中了零跑的技術和産品，爲此願意出錢又出力。
爲什麽總是零跑？這是每當零跑宣布對外有重大合作時，人們總會提出的疑問。原因可能有兩個，一是零跑這些年在内卷輿論場的 " 默默無聞 "，從和 Stellantis 集團合作，到去年下半年月銷量進入到造車新勢力的頭部陣營，再到如今和一汽宣布合作，人們發現零跑在發展中既不做狂事也不打诳語，以至于大家在分析汽車産業競争格局時，常常想不起這家企業。但就是這個讓人 " 想不起來 " 的企業，在今天新能源汽車合作難度極高、資本市場萎靡的環境下，卻常常能給在産業合作上打開局面，給輿論一個意外的驚喜。因此，許多人開始習慣性的揣測，這背後是否有什麽套路？
就拿零跑與 Stellantis 集團合作，現在看這是一本萬利的好事，國内通過股權交換獲得百億元現金，國外在零基礎的情況下通過 50:50 的合作關系，迅速開拓渠道。但許多人由于零跑這些年的 " 低調 "，導緻大家在不了解背景的情況下就刻意揣測，認爲零跑當初是不是在投機做短線？但這兩年來的事實證明，無論朱江明當時公開表示長期不減持股份，還是今天零跑汽車國内外取得的銷量和渠道成績，都證明零跑汽車是在紮紮實實做事。或許正是因爲 Stellantis 與零跑的合作成果，讓一汽在這次選擇提升自身新能源汽車戰略能力的時候，最終與零跑走到了一起。
曆史是分析問題的一個視角，但曆史不能代表現在。我們都知道一汽的新能源汽車底子比較薄，尋求外援對于一汽來說不是新鮮事兒。當年從拜騰到博郡，一汽都嘗試與他們進行外部合作，但礙于體制問題和當時這些車企在資本與技術層面的不對稱，最終導緻合作難産。
零跑汽車對于現在的一汽來說爲什麽是适配的合作夥伴？這就不得不從技術體系上說起，零跑汽車的技術除了很全面之外，更重要的在于好而不貴的價值，并且合作接口開的很大。要知道，當下新能源汽車不能不談智能，而談智能就必須從底層造車邏輯上說起，這繞不開整車的電子電氣架構。從目前來看，整車電子電氣架構集成度高、并且能迅速和其他車企開源合作的，恐怕零跑汽車是再合适不過的選擇了。從造車第一天開始，零跑就想好了既要做 To C 的生意，也要做好 To B 的生意。零跑汽車中央集成電子電氣架構從發布當天就命名爲 " 四葉草 " 架構，并且分出了三個檔次。第三方既可以像選擇商品一樣尋找适配自身的解決方案，也可以深度與零跑開展合作。
目前，許多造車新勢力對外合作方面之所以出現曲高和寡，就是因爲底層架構邏輯的封閉，或者隻做到了某一個領域的開源。零跑汽車的核心競争力是圍繞電機、電池組、電控、電子電氣架構等多個領域展開自研，通過自研掌握 60% 的采購話語權，将技術開發與市場變化高度集成，在自身整車産品不斷叠代的同時，各個細分領域的技術實現開源外供。對于一汽來說，想快速打好新能源技術基礎，在市場上高效率推出适配的産品，就需要找到一個能夠迅速将理論變成答案的 " 輔導老師 "，而不是一個所謂的尖端 " 科學家 "。否則 " 科學家 " 講的高深理論，一汽既聽不懂也學不會，甚至雙方的溝通都有鴻溝。從這方面看，零跑恰恰是一汽這個中國汽車老大哥最适合的新能源輔導老師，這就是雙方合作的互補性。
或許有人對零跑與一汽的合作還捏着一把汗，認爲一汽是國企，在合作上的話語權與控制力都是問題。其實這個擔心從這次雙方簽約的細節看就不是問題。明眼人都知道，此次合作，一汽看中的是零跑在新能源和智能化領域的技術，但零跑放低了自身姿态，親赴長春去簽約，這說明零跑汽車不僅尊重合作夥伴，也尊重一汽這個造車行業的老大哥，不會因爲所謂的商業話語權忽視雙方合作的目的。大家别忘了，朱江明是做 To B 生意出身的。做 To B 生意的精髓就是 " 處處有我，處處無我 "，高調做事，低調做人。
就像當年零跑汽車與 Stellantis 簽署合作協議時，所有人也爲零跑汽車捏把汗，認爲 Stellantis 過去在與中國企業合作中過于在乎自身利益，人們擔心零跑這家造車新勢力會吃虧，甚至合作因此無疾而終。事實是，過去的兩年時間裏，零跑與 Stellantis 雙方高層都曾向我表示，他們之間合作非常和諧，甚至十分互補。
有一個故事可以證明這一點，記得零跑與 Stellantis 在杭州簽約合作時，外方建議簽約時雙方桌簽都用英文。按照以往慣例，在中國簽約自然應該使用中文。但 Stellantis 認爲，這次合作事件的傳播不僅要面向中國，更要面向全世界，這是一場全球生意。經過讨論後零跑認爲，這樣的建議是有利于雙方合作的，用英文介紹，是一次讓全世界了解零跑的最好窗口和機會。一切以結果爲導向，這個案例其實也變相告訴外界，對于一汽和零跑的合作，大家不必有什麽擔憂。因爲零跑與一汽都注重的是結果，過程隻是順其自然的演進。
2025 年開年，整個中國新能源汽車進入到全民智能化、全民 AI 時代，人們期待零跑能在 AI 時代給什麽新的驚喜？能給一汽哪些新的賦能？其實零跑已經給了人們一個很好預告，在即将上市的 B10 這款車上，零跑智能座艙采用的是 8295 芯片，智駕領域搭載的是高通骁龍 8650 智駕芯片，算力達到 100TOPS，比 2025 款奧迪 A6L 全系搭載的 8150 處理器算力還要高。大家必須注意一點，零跑将這個配置用在了 B10 這款 10 萬級别的車型上。從這裏可以看出，零跑汽車用摩爾定律造車，在快速叠代智能和新能源的技術和成本，讓消費者用的越多，成本越低，叠代越快，這就是零跑汽車在實現六大域全域自研，并且掌握 60% 供應鏈話語權後形成的一套商業理論。即使在今天新能源競争如此慘烈的時代，這套理論仍然有效，并且效果更加明顯。
2024 年零跑汽車銷量接近 30 萬輛，随着 B10 上市，零跑汽車産品将形成 B 系列和 C 系列兩個譜系作戰。目前，零跑汽車的産能在年前年後布局完畢，按照預判，零跑有望在二季度内實現月銷 5 到 7 萬輛規模，加上海外市場與 Stellantis 以及國内與一汽的合作，零跑汽車在快速提升自身商業模式的裂變效率和範圍，大大提升自身的投入與産出比。從這個角度看，零跑汽車接下将爲行業帶來的可能不止是驚喜，甚至是可怕的颠覆。
最近和一行香港投行人士交流，大家認爲中國上市造車新勢力中，零跑的實力不僅在産業層面被嚴重低估，在資本市場也被嚴重倒挂。和蔚小理千億市值相比，零跑汽車的市值隻有 487.32 億港币。随着産業發展層面零跑帶來的成果越來越多，零跑在資本層面也會逐漸改變投資者的認知。
和外界認爲零跑被低估不公平相比，我恰恰認爲 " 被低估 " 對現在的零跑不是壞事。因爲零跑現在需要的不是對手，而是按照自己的節奏，踩在每一個技術和市場節點上，将戰略規劃和戰術動作落到實處，而不是在輿論場逞口舌之快，或爲了一個虛化的某個名分歪曲自己的動作，這就得不償失了。
就像喬布斯曾說的那句話，每個人的時間有限，所以不要爲别人而活，不要被教條所限，不要活在别人的觀念裏，不要讓别人的意見左右自己的心聲。零跑的驚喜，也是給中國汽車的一個驚喜，在無序和内卷的汽車競争下，一家 " 不搶不争 " 踏踏實實造車的企業，能夠不斷做出成果，這個驚喜不隻是零跑和一汽的，也屬于每一個中國汽車人。
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