今年年初，永祺（中國）車業股份有限公司（以下簡稱 " 永祺車業 "）向滬市主闆遞交招股書，沖刺 A 股。近日，永祺車業披露了 IPO 第一輪審核問詢函的回複。回複内容來看，永祺車業就上交所關注的成本、存貨、毛利率、現金流等 22 個問題進行了說明，其中共享單車業務頗受關注。
钛媒體 APP 注意到，2020 年，共享單車曾爲永祺車業創收 6.37 億元。然而，共享單車在經曆酣戰、融資、燒錢的混戰時光後，熱度逐漸褪去。2022 年該業務闆塊收入銳減至 600 多萬元。永祺車業在招股說明書中表示，随着共享單車行情下行，公司已停止共享單車業務。失去共享單車後，永祺車業此次 IPO 的募投項目中，加碼電助力自行車業務，目前這一業務市占率還不到 2%。
從 6.37 億元到 0.06 億元，共享單車業務急劇 " 萎縮 "
招股書顯示，永祺車業主要從事中高端自行車、電助力自行車、滑闆車、共享單車等綠色出行産品及相關配件的設計、生産及銷售，産品主要銷往歐洲、美國等國家和地區。
财務數據顯示，2019 年 -2021 年及 2022 年 1-6 月，永祺車業分别實現營業收入約 16.77 億元、20.52 億元、22.29 億元及 10.32 億元；歸母淨利潤分别爲 3645.52 萬元、5907.41 萬元、1.88 億元及 4987.08 萬元。
營收、歸母淨利潤雙增背後，難掩永祺車業日益萎縮的共享單車業務現實。據公開資料，2014 年，ofo 創始人戴威在北大校園中推出 " 共享計劃 "，彼時共享單車概念初現。資本的助推下，共享單車企業酣戰。有數據現實，僅 2016 年就有近 20 家共享單車企業成立。2017 年，國内共享單車大戰更是進入白熱化階段。
借着 " 環保 " 的東風，2017 年，永祺車業開始與美團和哈啰單車開始合作。永祺車業更是在 2019 年 8 月、2020 年 3 月先後成立了子公司成都哈祺與成都永勝，主要集中發展共享單車業務。
招股書顯示，2019 年及 2020 年，哈啰出行、美團單車分别位列永祺車業第三、四大客戶，合計分别貢獻了 3.76 億元及 6.69 億元的銷售金額，分别占當年全部營業收入的 22.39% 及 32.6%。
共享單車在經曆酣戰、融資、燒錢的混戰時光後，熱度褪去。伴随行業景氣度下行，永祺車業的共享單車業務也日漸式微。成都哈祺與成都永勝在 2021 年以來也相繼減産、停産，并處置了相關的固定資産。
數據顯示，2021 年，永祺車業共享單車業務收入由上一年的 6.37 億元減少至 1.48 億元，當年美團單車從永祺車業前五大客戶名單中 " 消失 "，哈啰出行的銷售金額大幅減少至 1.35 億元。2022 年，永祺車業共享單車業務收入進一步收縮至 617.12 萬元，收入占比僅爲 0.32%，同年哈啰出行也退出了前五大客戶之列。
共享單車業務收入從 6 個多億驟降至 600 多萬，僅用了兩年時間。永祺車業表示，随着共享單車行情下行，已停止共享單車業務。
上交所在首輪問詢中追問：" 停止共享單車業務對發行人主營業務是否造成重大不利影響？" 永祺車業則表示 " 沒有造成重大不利影響 "。
募投中加碼電助力自行車，市占率不足 2%
共享單車退潮後，永祺車業又押寶電助力自行車業務。
根據灼識咨詢統計數據，2022 年全球電助力市場規模爲 187 億美元，2018 年到 2022 年全球市場的複合增長率達到 22.5%；2022 年中國電助力自行車市場規模爲 153.3 億元人民币，2018 年到 2022 年中國市場複合增長率達到 35%，在全球電助力自行車市場中的比例爲 10% 左右。
此次 IPO，永祺車業拟募集資金 60040.97 萬元，其中約 3.78 億元将用于年産 330 萬輛自行車（電動助力車）及零部件項目（一期），1 億元用于補充流動資金，6410.22 萬元投向永祺研發中心建設項目，剩餘 5800 萬元投向智能化信息化項目。
永祺車業預計，若年産 330 萬輛自行車（電動助力車）及零部件項目（一期）投資項目完全達産，預計每年新增 30 萬台自行車、15 萬台電助力自行車、10 萬台電動滑闆車和 60 萬台車架生産能力。
钛媒體 APP 注意到，電助力自行車的競争也十分激烈。目前全球主要電助力自行車廠商包括 Accell Group、Pon、雅馬哈、捷安特、 Riese & M ü ller、松下、Gazelle、Trek、美利達、Rad Power Bikes、Specialized、 Mustache、Cycleurope、Stromer、VanMoof、雅迪、台鈴等，主要廠商份額占比超過 54%。電助力自行車滲透率較高的國家爲日本、荷蘭、比利時和奧地利。而我國電助力自行車市場競争格局較爲分散，前十五大電助力自行車廠商的市場占有率均未超過 15%。2022 年，永祺車業電助力自行車在國内市場占有率僅爲 1.74%，排在第 12 位。
永祺車業認爲，募投項目的實施有利于公司突破産能瓶頸限制，滿足下遊不斷增長的自行車市場需求；并打造智能生産車間，提升公司綜合競争力。
然而，有研究機構分析，電助力自行車專業程度不如專業騎行車，續航能力不如電動車，便捷性和性價比不如普通自行車，目前來看優勢并不明顯。
據招股書，2019-2022 永祺車業自行車平均單價分别爲 1020.75 元 / 輛、986.49 元 / 輛、1023.63 元 / 輛及 1258.2 元 / 輛。同期，其電助力自行車的平均單價分别達到了 6024.56 元 / 輛、4322.82 元 / 輛、4386.94 元 / 輛、4553.41 萬元 / 輛。
研發人員平均薪酬不及銷售人員，研發費用率低于同行
從披露的招股書來看，永祺車業形成了以 OEM 爲主、OBM 和 ODM 爲輔的經營模式。數據顯示，2019-2022 年，永祺車業 OEM 模式下的收入分别約 14.12 億元、17.72 億元、18.28 億元、14.76 億元，2022 年占比爲 75.84%。
而永祺車業這種以 OEM 爲主的業務模式，其在研發上的投入相對較少。數據顯示，2019-2022 年，永祺車業的研發費用投入分别爲 667.75 萬元、669.1 萬元、834.23 萬元和 838.16 萬元，占同期營業收入的比重分别爲 0.4%、0.33%、0.37% 和 0.43%。同行上海鳳凰（600679.SH）、中路股份（600818.SH）、久祺股份（300994.SH）2022 年的研發費用率分别爲 1.28%、2.9%、0.93%。
永祺車業表示，可比公司中，上海鳳凰及中路股份均具備自主品牌，自行車業務以 OBM 爲主，故對産品升級叠代更新需求大，産品研發費用相對較多。久祺股份以 ODM 業務爲主，技術研發相對較多，故研發費用較高。
永祺車業表示，未來公司将不斷增加産品開發投入，不斷提升公司的産品開發能力。钛媒體 APP 注意到，永祺車業研發人員的待遇并不優厚。
根據永祺車業披露的數據顯示，2022 年，公司銷售人員的平均薪酬爲 13.84 萬元，同期管理人員平均薪酬爲 27.94 萬元，而研發人員的平均薪酬爲 9.87 萬元。針對研發人員平均薪酬不及銷售、管理人員的情形，钛媒體 APP 向永祺車業發去調研函。但截至發稿，未收到相關回複。（本文首發于钛媒體 APP，作者 | 劉鳳茹）
