來源丨創業邦（ID：ichuangyebang）
作者丨潘磊
編輯丨海腰
圖源丨 Midjourney
" 蘋果雇傭了特斯拉開除的工程師。我們總開玩笑說蘋果是特斯拉的墓地。如果一個工程師在特斯拉無法勝任工作，那就去蘋果工作吧 "。
這是在 2015 年，特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克談及蘋果爲推進造車計劃，頻頻從特斯拉挖人時的表态。
馬斯克當時還稱，蘋果造車符合邏輯。
但他話鋒一轉，認爲蘋果難以成爲特斯拉的對手。
在他看來，相對于制造手機，造車非常複雜。
" 你不能走進富士康，然後說，給我造台車 "。
馬斯克知道蘋果在緊鑼密鼓地籌備造車，但對後者的具體計劃并不一定了解。
但對富士康來說，爲蘋果造車看上去屬于水到渠成。
作爲迄今爲止最成功的消費電子代工巨頭，富士康和蘋果的合作代表了一種精準反映産業轉移的商業模式——即由蘋果負責最爲複雜的研發和設計等工作，富士康則提供來自亞洲的低成本制造，兩者合作供應全球市場。
如果這種合作從智能手機延伸到智能汽車領域，意味着富士康又趕上了未來數十年的産業風口。
但這一切，都在 2024 年 2 月底戛然而止。
在跟特斯拉明争暗鬥差不多 10 年，且花費了數十億美元之後，蘋果終止了最初被命名爲 " 泰坦 " 的造車計劃。
富士康沒有對這個重磅消息發表聲明。
但富士康已經公布的那些堪稱龐大的造車計劃，很可能已經失去了最大的潛在客戶。
标杆客戶不造車了
在去年 10 月 18 日的 " 鴻海科技日 " 上，富士康展示了最新的智能汽車解決方案。
根據時任富士康董事長劉揚偉的說法，富士康的 CDMS（委托設計制造服務）商業模式，爲汽車産業提供了完整且可定制化的解決方案。
他說，這種商業模式能夠大幅減少造車投入，并縮短新車上市的時間。
在他看來，這是決定未來電動車成功的關鍵。
值得一提的是，他的上述表态，是特意向準備跨入電動車領域的傳統車企喊話。
這裏出現了第一個微妙變化。
2022 年的 " 鴻海科技日 "，劉楊偉的說法是，集團的願景一直是攜手全球标杆客戶，共同創造全方位智能生活，" 過去我們造 PC、造手機，未來我們要造 EV"。
富士康的這個 " 全球标杆客戶 " 到底是誰，就差捅破一層窗戶紙。
劉當時還強調，富士康 40 多年來帶給客戶的最大價值，就在于 " 是最可以信任、也最可以依賴的夥伴 "。
但是在 2023 年的 " 鴻海科技日 "，" 全球标杆客戶 " 的說法消失了，取而代之的是 " 傳統車企 "。
另一個變化在于富士康創辦人郭台銘。
2022 年的 " 鴻海科技日 "，郭親自乘坐富士康制造的電動車 "Model B" 進入會場。
他還體驗了另一款量産版的 "Model C"。
他還稱，富士康在電動車領域的快速發展，如同過去協助全球品牌客戶，一步步改變消費電子生态，未來富士康也将重新定義電動車産業。
他提到的 " 全球品牌客戶 "，和劉揚偉的 " 全球标杆客戶 "，都指向同一個客戶的名字。
不過到了 2023 年，郭直接缺席了這一屆 " 鴻海科技日 "。
這或許預示着，最早在 2023 年 10 月中旬，富士康就已經知曉了蘋果對于造車的态度，并開始找後路了（轉向服務傳統車企）。
多次遭遇挫折
蘋果放棄造車，堪稱是對富士康造車計劃的最新打擊。
在過去十年間，富士康在汽車領域的布局，遭遇了多次挫折。
2015 年，富士康與和諧汽車、騰訊成立 " 和諧富騰 "，正式切入造車領域。
在當時，" 和諧富騰 " 堪稱一個完美組合。
富士康當時通過旗下的 " 群創光電 "，已經開始向特斯拉提供車内顯示面闆，這表明其在汽車産業鏈領域有所積累。
騰訊的優勢在于車載互聯技術，以及各種智能應用（比如微信）。
和諧汽車作爲知名豪華汽車經銷商集團，擁有銷售渠道。
最初的計劃是，富士康、騰訊及和諧汽車三方以 3 ∶ 3 ∶ 4 的比例共同出資 10 億美元，打造新一代智能電動汽車。
爲了給造車加上一重保險，和諧富騰還在 2016 年初請來了前寶馬集團副總裁、i8 項目總負責人畢福康，以及前東風英菲尼迪總經理戴雷，分别擔任 CEO 與 COO。
但這家造車新勢力很快就分崩離析。
2016 年底，富士康和騰訊雙雙退出 " 和諧富騰 "。
富士康的第一次親自下場造車，失敗了。
接下來的幾年，富士康開始通過投資方式，介入中國大陸汽車産業鏈。
富士康投資的項目包括滴滴、甯德時代、小鵬汽車，等等。
從 2020 年開始，富士康的想法又變了。
在當年首次舉辦的 " 鴻海科技日 " 上，富士康第一次亮相了 MIH 電動車平台，計劃是做 " 汽車界安卓 "。
圖源：MIH
随後幾年，該電動車平台一直是鴻海科技日的主角。
2021 年，富士康和吉利合作成立合資公司，正式推出汽車代工業務。
2022 年，富士康又以 6.95 億美元收購美國汽車初創公司 Lordstown 的工廠，以在美國生産基于 MIH 電動平台的智能電動車。
但到目前爲止，這一連串的收購或者布局，都未能把造車真正落地。
在中國大陸的造車新勢力發展得如火如荼之際，富士康的造車計劃近乎銷聲匿迹。
背靠産業鏈基礎，富士康造車并非空想
盡管造車幾乎未達預期，但富士康的這一布局并不是拍腦門決策。
因爲無論是富士康還是中國台灣，其實在電動車産業鏈方面，都有相應的産業基礎。
根據中國台灣電子連接産業協會秘書長彭永權的說法，即便是特斯拉，早期也是靠中國台灣的中小供應商撐起來的。
彭永權介紹，特斯拉剛剛起步時，傳統供應鏈的供應商們不願意合作，于是特斯拉在中國台灣成立研發中心，解決了很多供應鏈難題。
這其中的典型代表，就是 " 富田電機 "。
在特斯拉找到富田電機之前，一個能提供 100 匹馬力的電機，通常重量高達 300 公斤。
這對講究輕量化的特斯拉完全不适用。
當時特斯拉的 CTO 是 JB Straubel，他先後拜訪過歐、美、日、韓供應商，都沒人願意合作。
後來他來到富田電機，向富田電機老闆張金鋒暢談特斯拉的電動車規劃，後者很快決定研發新款電機。
爲了實現電機輕量化，富田電機花了 3 年時間，制造出重量僅爲 60 公斤的高性能電機。
富田電機的成功，是中國台灣産業鏈配套特斯拉的縮影。
有資料顯示，特斯拉的零部件供應商中，一度有多達四分之一來自中國台灣。
背靠這種産業基礎，富士康造車并不是春秋大夢。
事實上早在 2010 年，富士康就進入特斯拉的供應鏈，随後又成爲寶馬、奔馳等車企的供應商，提供儀表盤、顯示器等部件。
富士康董事長劉揚偉甚至說過，" 希望有一天鴻海可以幫特斯拉造車 "。
但這并沒有成爲現實。
現在随着蘋果造車失敗，富士康的造車大計看上去失去了準星。
轉戰河南，繼續造車？
有一些迹象表明，富士康仍未放棄造車。
1 月初，富士康新能源汽車産業發展（河南）有限公司正式成立，注冊資本 5 億元人民币。
來自第三方的企業信息查詢結果顯示，該公司的經營範圍包括 " 新能源汽車整車制造 "，且由富士康新事業發展集團有限公司全資持有。
這或許意味着，富士康計劃在河南鄭州推進造車計劃。
河南的确有一些産業基礎，比如上汽、比亞迪等，都在鄭州設有基地。
但對富士康來說，以哪種角色融入汽車産業鏈依然是個問題——到底是生産 " 富士康牌 " 智能汽車，還是繼續做 " 汽車界安卓 "，或是爲其他車企做 "CDMS" 模式代工？
上汽或者比亞迪，基本都是自己造車，代工這條路很難走。
想做 " 汽車界安卓 "，又觸碰了上汽當初被華爲引發的 " 靈魂或者軀殼 " 的逆鱗。
至于比亞迪，更是幾乎把一切都牢牢抓在手裏。
看上去，親自造車是唯一出路。
而且蹊跷的是，就在近日，鄭州國資接管了海馬汽車鄭州基地。
這是否會是爲富士康造車鋪路？
目前爲止沒有确切答案。
因此富士康的造車之路，依然前路漫漫。
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