當電動車沒有了進氣格栅，造型追求更低風阻時，市面上許多電動車的造型總讓我們似曾相識，外表上越來越缺乏個性和品牌辨識度。
所以，許多廠家都将發力的重點放在車輛的内在，比如有的強調底盤運動，有的是出色的智駕水平，還有的是家庭用戶的功能體驗。大家都會針對細分市場做出自己車型的特色和區别點，建立産品的護城河。
而對于上汽旗下的中高端純電品牌飛凡來說，如何在 30W 的區間内讓消費者記住，建立起自己的産品護城河，也是一件非常需要細心打磨的事。
自 2021 年底，飛凡汽車正式定名後，其陸續發布了新品牌的全新 SUV R7 以及中大型轎車 F7，定價和預售區間選在 28-39 萬，進入到國産中高端新能源汽車的主戰場之一。
對于這樣一個戰場，用前有狼後有虎來形容并不爲過。以飛凡 R7 目前的市場表現來判斷，作爲新品牌的飛凡聲量偏弱，亟需找到一條适合自己産品特色的傳播新思路，建立起護城河。那麽對于已經開啓預售，即将 3 月 27 日上市的中大型轎車 F7 來說，這個工作會顯得更爲急迫一些。
不過好在 Y 車評試駕完 F7 之後，這種擔憂減輕了不少，因爲我們看到了飛凡對于一台中大型純電轎車的理解有了明确的答案和自身定位清晰的判斷，那就是舒适。
舒适對于中大型純電轎車并不是一個新鮮詞彙，此前極氪 001、蔚來 ET7 都提及舒适這個話題。區别在于，飛凡 F7 是徹底的舒适派，而沒有過多的奢求運動與舒适的兼顧。得到這樣的答案，涉及産品設計、産品定位、用戶畫像、制造成本諸多方面因素，在取舍間找到自己的位置。
從 F7 試駕後的體驗來看，這個答案在我心目中的得分可以算作優等生。
坐起來舒适
一台中大型車的日常用途肯定少不了攜家帶口出行或者遠遊，所以駕乘的舒适性一定是衡量它是否稱職的重要因素。
飛凡 F7 對于座艙的舒适性營造可謂用心，它們還特意取了一個挺有意思的名字叫做 " 巴赫座艙 "，得名于世界著名作曲家巴赫。
既然叫巴赫，那自然會有與音樂（聲音）相關的部分。飛凡 F7 具備 3D 矢量音效，它将在智駕、導航以及系統提示音這幾個場景中，讓聲音的方向始終與注意力的方向保持一緻。
比如在智駕開啓時候，智駕語音具有方向性或指向性，你也可以根據聲音，來判别方向。在導航中，你跟着聲音的方向，就可以知道是左轉或者右轉，避免了因提示音模糊而出現的駕駛失誤。倒車的時候，你能夠通過聲音感受到，離後側障礙物的距離遠近，那是聲音離你的距離。當你用三指飛屏，把愛奇藝分享給副駕的家人，聲音會讓你知道，有一個應用去到了你的右側；如果副駕朋友幫你設置一個新的地址，新的路線也會是從你的右側過來的。
要達成車内的聲音具有方位感，必須具備優秀的硬件基礎。除了飛凡 F7 上支持多達 14 聲道的 5.1（低配）/7.1（中高配）音響系統外，F7 還搭載了一顆 ADI DSP 音頻處理芯片，與車機中的 8155 芯片的 Hexagon DSP 模塊構成了雙 DSP 解決方案。這顆獨立的 DSP 芯片具有啓動快、延時低、效率高的特點，這也爲很多特殊場景的聲音需求提供了很好的音頻表現基礎。
此外，飛凡還做了一個 " 聲音工坊 "，在這個功能中可以自定義你的電話鈴聲，更換不同的尋車音效，将你想要的聲音融合到不同的場景模式當中，可以是上車的問候，也可以是給壁紙加上一段聲音，抑或自己制作出一份節日的彩蛋。同時，飛凡也會與創作者平台的對接，預設各種高質量的聲音，這些高品質聲音會分階段上線，并且可以 OTA。
飛凡 F7 将聽覺的舒适感放在非常重要的地位，而且創造了更加有趣的體驗，确實是一種相較其他車型更爲前衛和新潮的玩法。
舒适性的另一核心肯定跟座椅有關，飛凡 F7 爲此深入研究了人體腰椎承壓方面的問題，并對巴赫座椅的腰部舒适性着重進行了優化。
通過力學分析，飛凡的座椅工程團隊認爲對 " 腰部友好 " 的座椅不能僅僅隻解決腰部的問題，還涉及到腳部及小腿的支撐力，座椅靠背和坐墊的夾角，坐墊與靠背的承托力、壓強、接觸面積等因素。
所以具體到飛凡 F7 的巴赫座椅上，四向腰托的調節與總計 70mm 的軟發泡層意味着能夠盡可能貼合背部曲線；而長度 580mm 的坐墊、電動腿托、三層共 65mm 的軟發泡層，共同帶來更大的坐墊接觸面積。綜上，這些人體工學方面的設計使得 F7 的座椅達到比同級車型更爲舒适的狀态。這一點在試駕過程中也能明顯感受到，特别是前排座椅的包裹感和軟硬度都恰到好處，久開不累。
還有一個挺内秀的優化，飛凡 F7 針對動态工況的振動與人體不耐受（可以簡單理解爲不舒适）頻率進行了研究，并由此對座椅與底盤進行了整體的頻譜優化。簡單來說就是通過對座椅 6 個位置的結構加強，将座椅的振動頻率避開人體主要的不耐受頻率範圍，從而實現了更穩定、更舒适的乘坐體驗。
爲了證明這些優化的有效性，飛凡還專門拿這款座椅去做了中汽研 " 舒适之星 " 的認證，飛凡 F7 成爲第一款在壓力分布共 30 個子項目中獲得滿分的車型。
這樣舒适的座椅飛凡 F7 在前後排一共安放了 4 個，并且均配備了加熱、通風，主駕則增加了電動腿托，以及基于分區控制的 " 熱石理療 " 功能。讓前後排的乘客都享受統一的舒适性，每個人都值得被重視。
開起來舒适
飛凡 F7 全系都配備了最大功率 250kW、峰值扭矩 450N · m 的後橋電機，四驅車型則在此基礎上增加了一台 150kW、250N · m 的前橋電機。後驅車型零百加速 5.7s，而四驅車型零百更是達到了 3.7s。
對于一台舒适取向的車，這樣的動力實屬有點過剩。你可以在飛凡 F7 的駕駛模式中找到無極駕駛，性能設置有舒适、标準和運動，也可以設置成 " 自适應 " 模式，這意味着車輛會根據你的駕駛習慣自動調整動力響應狀态。對于有選擇困難症的用戶真是挺好的福音，而且實際的動力響應能滿足絕大部分人的需求，畢竟絕對的動力數據擺在那裏。在試駕的絕大部分時間裏，我都設置成自适應，隻要願意踩，動力沒有讓我失望的時候。
飛凡 F7 标配了 Onebox 電制動系統，刹車響應時間僅爲 150ms，腳感屬于随踩随有的感覺，踏闆行程也非常線性，踏闆的深淺和刹車的力度有很好的匹配度，基本不需要适應的時間。
高配車型配備了 Brembo 四活塞卡鉗，中低配是普通的四活塞，兩種車型我都簡單試駕了一番。日常走街，兩者的腳感差别并不明顯，隻有高速急踩刹車時，明顯縮短的刹車距離才能體會到 Brembo 的好。簡言之，普通刹車夠用，Brembo 會讓你更具信心。
轉向上飛凡 F7 也給了輕松、标準、沉穩三種選項。輕松對于女性用戶會更爲友好，男性我推薦标準。而沉穩模式下的轉向手感有些粘滞，不太推薦。飛凡 F7 的轉向帶随速增益，這意味着你開高速後方向盤會變沉，降低人爲誤操作的可能性。
NVH 靜谧性能是舒适性的重要指标，飛凡 F7 整體上可以給一個高分。首先得益于 0.206Cd 的超低風阻系數，使得它的風噪抑制起點就更加出色，其次在前機艙蓋分縫、雨刮、前風擋、前三角窗、前側窗玻璃、前門密封系統、後側窗玻璃、後門密封系統、後固定三角窗、掀背尾門的 10 大風噪關鍵區域，工程師進行了大量優化，從而整體降低了飛凡 F7 的風噪指數。
在路噪抑制方面，飛凡 F7 采用了超高剛性輪毂，其輪毂剛度達到 73E，相比于主流輪毂剛度提升 20%，有效降低路噪指數。
飛凡 F7 還對電機部件進行了一系列針對性優化，通過對集成電機的結構優化，使電機的運行達到超靜音狀态。我在試駕的時候對此也感受明顯，F7 的電機嘯叫聲确實很小。
底盤的舒适性，F7 出乎意料的優秀，并且是試駕過程中最驚豔之處。你可能會猜是不是采用了空氣懸架或者 CDC 電磁減振器，然而并沒有。
F7 是傳統機械結構的雙叉臂和多連杆的懸架，可以聊的科技與狠活主要是威巴克液壓襯套以及天納克高端 MTV CL 系列複原彈簧減振器，再加上米其林 PS EV 輪胎，三者都對縱向的沖擊都明顯的抗振效果。
此次試駕特意安排進入了上汽通用位于廣德的汽車實驗場。我們駕駛 F7 行駛過中等比利時路（用花崗岩石塊人工砌築而成的典型凸凹壞路。該路來源于比利時的石砌路，其作爲典型壞路的代表而命名），車體的左右橫擺幅度并不大，懸架回彈的速度很快，對于劇烈颠簸的處理比較幹淨，而且底盤不松散，完整度非常高。
而行駛在公開道路上，這套好底子的優勢更加明顯。在保留輕微路感的同時，軟度恰到好處，它不像極氪 001 那樣的漂浮感，而是更具韌性。這種韌性的另外一個好處，就是乘坐的人不太容易暈車。
這個結論再次證明了，不要迷戀硬件，調校水平才是最重要的。
試駕小結
飛凡 F7 在靜态和動态取向上偏向舒适，并沒有學其他車型貪多嚼不爛，是一個聰明的做法。同時也是受限于硬件條件（機械底盤），既要又要顯然不符合物理定律。
在現有條件下，把硬件調校到最佳狀态，呈現出不輸空懸和電磁懸挂的舒适效果，不僅給産品力加分，還能節約出一定的制造成本，更有利于最終的定價策略。
而且在智駕以及車機系統方面，飛凡 F7 同步采用了 8155 芯片以及英偉達 Orin X 芯片，傳感器最高也部署了 4D 成像雷達和激光雷達。
再加上座艙采用了 "3+1" 的屏幕配置（前排 3 連屏、後排 1 娛樂屏）使得整車的科技功能與同級的新勢力車型相比，不落下風。
三電系統上，飛凡 F7 将依舊跟 R7 一樣提供換電和非換電版兩種選擇。CLTC 綜合續航有 600km 和 666km 兩個版本。就目前已公布的信息來看，它的三電能力也與主流新能源品牌保持一緻。
綜上，飛凡 F7 的整體觀感無不透露出傳統大廠的風範，造車實力不容小觑。
至發稿時官方将 F7 上市時間定檔 3 月 27 日。受近期友商接連降價以及 3 月的降價潮的影響，猜測新車的最終定價會有驚喜。如果價格下探到 25 萬區間，結合 F7 的産品誠意，它應該會成爲不少人中大轎車選購清單中的一員。
