作 者丨黃欣然 白宇航 宋豆豆
編 輯丨梁宇芳 張明豔
"2019 年是比亞迪最艱難的一年，當時比亞迪隻有一個目标，就是活下去，背後的辛酸不易，隻有我們自己更清楚。"8 月 9 日晚，比亞迪第 500 萬輛新能源汽車——騰勢 N7 迎來下線，發布會現場，比亞迪也成爲全世界第一家達成 " 第 500 萬輛新能源汽車下線 " 成就的車企。
比亞迪董事長兼總裁王傳福回憶了比亞迪從 2003 年涉足汽車行業至今近 20 年來的發展曆程，中間幾度哽咽落淚，怕等不到新能源汽車的春天。
王傳福回顧創業 " 差點走不下去 "
1994 年王傳福辭去體制内工作，在租來的辦公室成立比亞迪公司，做老本行電池，供應給手機等電子消費品。
2003 年，美的、奧克斯等國内第一股跨行造車風起之時，已在港股上市的比亞迪收購秦川汽車正式進入汽車行業，各種質疑撲面而來——一個做電池的，怎麽敢做汽車？彼時資本市場非常反對，用腳投票。王傳福回憶道，剛轉到汽車行業的第一天，比亞迪股價立竿見影地暴跌 20%，狠狠地潑了一瓢冷水。
2004 年，比亞迪攜 3 款新能源概念車首次參加北京車展時，全場其他的展台全是燃油車，那時候根本沒人相信新能源汽車有未來，甚至連新能源汽車這個詞都還沒有出現，" 大家看不懂，也看不上，更看不起 "。
四年後（2008 年），比亞迪發布了全球首款量産的插電式混合動力車型 F3DM，搭載了全球首創的 DM 混動技術。但這款車未能給比亞迪帶來銷量增長，等到 2018 年，比亞迪的 DM 技術發展到第三代，尚未等到新能源汽車春天的到來。
2018 年，我國新能源汽車銷量首次突破 100 萬輛，達到 125.6 萬輛，同比增長 61.7%。但新能源汽車市場滲透率不到 5%，比亞迪主攻的插電混動市場容量更小，當年銷量僅 27.1 萬輛，僅占新能源汽車總銷量的 21.6%，占純電動汽車銷量的 27.5%。
" 真的差點就走不下去了！" 王傳福回憶道，" 插電混動市場份額小，技術需要進一步的優化和突破，這條路線當時被諸多汽車公司放棄，比亞迪内部對此也有争議，但我還是拍闆，要繼續走插混路線，必須咬牙堅持下去，即使走錯了也認了。"
回顧過去 20 年，王傳福稱有四分之三的時間是在做産業破冰和生存挑戰，經曆無數個至暗時刻。
在最艱難的時候，比亞迪仍在堅持技術研發投入，築起技術護城河。最近 12 年比亞迪有 11 年的研發投入超過了當年的淨利潤，甚至很多時候是淨利潤的 3-4 倍。" 我很清楚地記得，2017 年 -2019 年比亞迪連續三年淨利潤大幅下滑，尤其是在 2019 年，當時公司淨利潤隻有 16 億元，但那一年我們在研發上還是咬緊牙關投了 84 億元。"
" 多少人笑我們，這是在燒錢。" 王傳福有些哽咽，" 要把車做好，要發展新能源，沒有核心技術是不行的，技術研發是科技自立自強的新長征。"
這場豪賭迎來了勝利，不被看好的插混路線逐漸走向主流。2022 年以來，插混車銷量同比增速超過純電車型，市占率也節節攀升。根據中汽協數據，今年上半年，純電動車累計銷量達到 271.9 萬輛，同比增長 30.3%，而插電式混合動力車型銷量爲 102.5 萬輛，同比增速高達 91.1%，創曆史新高。
與此同時，比亞迪進入快速發展階段，銷量迎來爆發式增長。從 2008 年第一輛比亞迪 F3DM 發布，到 2021 年 5 月完成 100 萬輛新能源汽車下線，比亞迪花了 13 年；從 100 萬到 200 萬隻用 1 年，從 200 萬到 300 萬僅用半年，從 300 萬輛到 500 萬輛，比亞迪隻用了 9 個月。
" 造車之路很難走，但是我們堅持走了 20 年，這是比亞迪造車的故事，也是中國品牌造車的縮影。" 王傳福表示，比亞迪在做一道證明題，證明在這條無人走過的道路上，" 比亞迪可以，新能源車可以，中國汽車可以。"
值得一提的是，此次發布會現場，比亞迪布置了一處中國汽車品牌車型展覽區，除了比亞迪以外，涵蓋品牌包括一汽紅旗、東風岚圖、上汽飛凡、長安深藍、長城哈弗、廣汽埃安、吉利極氪、奇瑞捷途、蔚來、理想、小鵬，背景闆上的 " 在一起 才是中國汽車 " 更顯意味深長。
在王傳福看來，新能源汽車爲中國汽車品牌發展提供了全新的 " 加速度 "。據其預測，預計 2025 年中國新能源汽車滲透率有望達到 60% 以上；在新能源汽車的變革浪潮中，中國品牌大有可爲，未來三年内，中國品牌的市場份額預計将從 50% 提升到 70%。
數看灣企 200 秒：比亞迪如何成了 " 全球第一 "
2023 年了，在街上看到新能源車早就見怪不怪。但新能源車企 " 不務正業造船 "，還是一件新鮮事。今年年初，爲了解決開拓海外市場中運力不足的難題，比亞迪向廣船國際訂購了 2 艘汽車運輸船。
不用懷疑，國産新能源車已經火爆海外。2022 上半年，比亞迪銷量爲 64.14 萬輛，超過特斯拉，摘下全球新能源車銷冠。要知道，一年之前比亞迪的銷量還不到特斯拉一半。而剛剛結束的 2023 上半年，比亞迪更是賣出 125.56 萬輛車，是特斯拉的近 1.5 倍。
在國内外市場，比亞迪都 " 全面開花 "。自 2021 年 5 月正式宣布 " 乘用車出海 " 計劃以來，截至 2023 年 6 月，比亞迪新能源乘用車已出口超 13 萬台，出口版圖起碼遍布全球 51 個國家和地區。
自主品牌發展壯大并走向海外，新能源車行業的 PPT 造車時代終于過去了。那比亞迪，這家股價三年半翻了 5.5 倍、市值曾破萬億元的灣區車企，到底爲什麽能發展得這麽快？
這要從比亞迪的發展曆史說起。
1995 年，王傳福剛創辦比亞迪時，要做的并不是一家汽車公司，而是成立電池加工企業，取代日本企業的壟斷地位。到 1997 年，金融風暴席卷亞洲，日系企業哀嚎遍野，比亞迪卻接下了索尼、松下等企業的大訂單，還開始自主研發锂離子電池。2003 年，比亞迪才進入汽車行業，但生産的燃油車被認爲是低端的代名詞，難和豐田、大衆等合資車競争。
但幸運的是，比亞迪抓住了電池這一優勢，靠着它開辟新能源車市場。2005 年，比亞迪研發出第一款動力電池。2009 年，在大衆對新能源車還沒概念的時候，比亞迪已經率先将戰略重點調整爲新能源領域。那幾年，" 股神 " 巴菲特還獨具慧眼地買下比亞迪 2.25 億股的股份。
2020 年，比亞迪更是發布了業内領先的 " 刀片電池 "，電池裝機量躍居全球第二。到 2023 年，比亞迪才第二次上榜《财富》世界 500 強，就從上年的 436 名飙升至 212 名。剛剛過去的 8 月 9 日，比亞迪還宣布第 500 萬輛新能源汽車下線，成爲全世界第一家達成這個成就的車企。
比亞迪的崛起是中國新能源車發展的一個縮影。從 2013 年至今，中國新能源車滲透率已經從 0.1% 飙升到 2022 年的 27.6%，今年 6 月，更是達到 36.6%，美國此時還沒突破 10%。
可以說，中國汽車行業、乃至中國制造業已經抓住了機遇彎道超車。其中，政府的政策支持也起到了關鍵作用。比亞迪總部所在的深圳，在 2009 年便将新能源汽車确定爲特色産業。廣東也密集發布過多份文件，在制造與消費端給予充分支持。
車企與政府共同發力，未來或許會有越來越多中國新能源車走出國門，走向世界。
SFC
本期編輯 黎雨桐 實習生 譚雅涵
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