又到了幫汽車圈寫「述職報告」的時刻。
如果說銷量 KPI 是車企們一年一度的常規操作，那汽車圈如今「吹牛」的半邊天，都是靠「智能電動車」撐起來的。
智能化、電動化給汽車行業描繪出了無數美好的前景，也創造出了無數「畫餅」的機會。然而理想很豐滿，現實很骨感。一個個目标在說出口的時候，可能誰也無法預料明天會遇到哪些坎兒。畢竟在這條路上，不僅沒有往年的 KPI 可以借鑒，甚至連過河的石頭都沒有。這也讓每一個關于智能化、電動化的目标，聽起來都像在「吹牛」。
正是在年底回頭觀望，才讓我們發現并不是每個聽起來略顯誇張的目标都是在「吹牛」，也并不是每個「吹牛」的結局都是被打臉。
看看那些汽車圈在技術領域吹下的牛實現了多少，那些試圖改變我們生活的設想實現了多少，正好能看清智能電動車正在向哪條路狂奔着。
那些直戳續航焦慮的「餅」
如果電動車有原罪，那大概就是「續航焦慮」。
從來沒有哪項指标讓車企和用戶都如此上頭，在續航、充電、電池上下功夫，總能直戳用戶的内心。因此，車企們直戳續航焦慮畫出來的餅，也相比其他領域更多、更直接一些。我們挑選其中翹楚來看看。
「1000 公裡續航」
細數吹過「1000 公裡續航」這個牛的車企，估計能占據了汽車圈的半壁江山；剩下的另一半，則還在糾結「一箱油都開不到 1000 公裡，電車續航為什麼要這麼長？」
抛開「需不需要」來看，我們不得不承認，1000 公裡續航這個牛在 2022 年被實現了。
前有埃安通通過對電池包的優化，使量産車 AION LX Plus 的 CLTC 續航達到 1008km；後有奔馳 EQXX 概念車通過對能效的極緻優化實現了單程 1200 公裡的長途奔襲。
更像是一場秀肌肉：無論是堆電池包，還是優化能效，1000 公裡并不是難以逾越的鴻溝，無論是在電池密度上，還是能量效率上。隻是市場是否真的需要 1000 公裡續航的産品，還就是市場的考量了。
「150KWh 半固态電池」
這個牛是前面「1000 公裡續航」的子命題，正是因為有 1000 公裡續航這個目标，各家才在電池上絞盡腦汁：150kWh 半固态電池、石墨烯電池等等，都是為了長續航提出的概念。其中最被寄予期待的，當屬蔚來的 150kWh 半固态電池包。
2021 年初的 NIO Day 上伴随這 ET7 一起亮相的，是搭載了 150kWh 電池包、續航裡程達到 1000km 的版本。官方介紹稱，這款固态電池采用了超高鎳正極、預锂化矽碳負極和固态電解質（含固态和液态），能量密度能達到 350Wh/kg，續航最高可達 1000 公裡以上。
不過直到 2022 年最後一周，150kWh 電池包還是沒能如期在 2022Q4 跟大家見面。根據李斌的回應，150kWh 電池包還在進行準備工作。
另類的亮相，就是在聖誕節發布的 EC7 上又看到了 150kWh 電池包的身影，不知道要遲到多久呢？
難産的 4680 電池
自從 2020 年 4680 電池第一次亮相，在随後的每一次特斯拉發布會上，它都會成為媒體追問的焦點：什麼時候開始生産？什麼時候能量産？
單體密度提升 5 倍、成本降低 56% 的 4680 電池被是做能帶來産業鍊變革的技術。在一年前的财報會上，馬斯克也給出了 4680 電池投産的 deadline：「今年 Q1 在奧斯汀工廠投産，2022 年底每年能生産 100Gwh，滿足 130 萬輛車使用。」
如今一年過去了，經曆了漫長的産能爬坡。年初，奧斯汀工廠的第 100 萬個 4680 電池下線，能滿足 1000 輛 Model Y 使用；到第三季度，4680 的産量終于能做到每周能滿足 1000 輛汽車使用。按照年初的設想，剛達到預期産能的 4%。
連首批交付的 Semi 都依然在使用 2170 電池。看來等待「難産」的 4680 電池的日子還要很漫長。
「充電 5 分鐘續航 200 公裡」
都說智能汽車越來越像智能手機，最像的還是這句可以無縫切換的宣傳語：「充電 5 分鐘，續航 200 公裡。」
究竟是誰在汽車圈第一個喊出這個口号，已經沒法溯源了，不過喊過這個口号的車企數不勝數：小鵬、廣汽埃安、東風岚圖、北汽極狐 ……
能讓他們喊出這個口号的原因是同一個：800V 高壓平台和超快充技術。
如果從産品層面來看，這個「牛」已經實現了：小鵬 G9、北汽極狐阿爾法 S、Aion V Plus 70、奧迪 e-tron，甚至更早的保時捷 Taycan，這些在車型在 2022 年都能支持 350kW 甚至 480kW 的超快充，從理論上滿足「充電 5 分鐘續航 200 公裡」。不過理想與現實的差距就是，800V 高壓的新車已經提了，支持 480kW 的超充站還在路上。
我們可以參考以下最早推出 250kW 超快充技術的特斯拉。2019 年第一座 V3 超充站在加州超級工廠落地，到 2022 年底，全球有超過 40000 個單獨到超充樁，國内落地了 10000 個超充樁，快充網絡鋪設的足夠密集，。可時至今日，我們在實際到使用中依然能遇到 V3 超充樁功率達不到最大 250kW 的情況。
從「充電 5 分鐘續航 200km」的車型和技術落地，到用戶能夠真正在生活中使用到，還有一段不短的路要走。
自動駕駛的路，還要走多久？
2021 年對于自動駕駛行業來說迎來了一波複興，無論是傳感器、算力、高階輔助駕駛功能在量産車上的計劃上車，都讓這個行業裡的人仿佛看到了春天。我們在去年的車展上看到了 50 顆傳感器的 Robotaxi 量産車、「4 顆以下請别說話」的豪言壯語、城區高階輔助駕駛 demo 的展示 …… 都讓我們一度相信，2022 年自動駕駛行業的起飛。不過 2022 年，好像腳步又一次放慢了。
車圈跳票王 FSD
「2022 年内，将向全球所有搭載系統的車型推送 FSD。」這大概是馬斯克在略顯飽受的 2021Q4 财報上說出最有激情的一句話。訊号一放出，身邊關于「國内會不會推送 FSD」的猜想一片。
不過事實證明，跳票王的操作一般人是想象難以預判的。
截至 2022 年 AI DAY，FSD Beta 版本已經有 16 萬名用戶在使用，相比一年前翻了 80 倍。11 月 FSD Beta V11 版本開始向測試者推送，随後幾周向更多北美用戶廣泛推送。V11 采用單棧系統，更流暢，判斷更智能。
據特斯拉的一家供應商 Troy Teslake 稱，目前大約有 35.92 萬特斯拉車主購買了 FSD 完全自動駕駛功能，其中 26.47 萬用戶在美國。這樣看來，推送規模已經超過了 60%。不知道從 60% 到 100% 還需要更新多少次？
城市高階輔助駕駛的「期貨」
如果說 FSD 是國外車企的代表，那國内高階輔助駕駛的代表，就是各家名字各異的城市高階輔助駕駛，小鵬叫它城市 NGP、蔚來叫 NOA、極狐叫 NCA、毫末叫 NOH……NXX 三個字母的排列組合都快不夠用了。
期待值的起點大概是 2021 年上海車展期間，華為用極狐 demo 車展示了一段城區高階輔助駕駛的測試視頻，拉高了大家的期待值。以小鵬為代表的國内智能駕駛高端玩家也喊出了「2022 年上半年城市 NGP 落地」的口号。
老實講，不能進入城市的輔助駕駛系統，算不上真正的落地。城市路段複雜的路況、密集的車流、無規律的非機動車和行人等等，更考驗高階輔助駕駛技術。
從上半年到第三季度，小鵬城市 NGP 終于在廣州落地，為了實現這個效果，代碼量提升 6 倍，感知模型數量提升至 4 倍。而目前隻能在廣州城市路段開啟，其他城市的推送還需要經過漫長的審批、高精地圖推進等等。
城市高階輔助駕駛這條路上的夥伴們也一樣，号稱「全球首款搭載 HI 華為全棧智能汽車解決方案的量産車」的極狐阿爾法 S HI 版 10 月在深圳城區開啟了城區 NCA 的推送，12 月在上海推送，可基于高精地圖實現自主巡航、無保護路口通行、近距離加塞處理等操作。
城區高階輔助駕駛，一城一池的較量，也需要一座一座城市來慢慢推進。
「3 年，30 座城，3000 台車」，Robotaxi 的「熱脹冷縮」
如果你恰好在 2022 年年初和年尾關注 Robotaxi 領域，大概能看到兩種截然相反的場景：年初各家車企宣布進入 Robotaxi 領域，小鵬、廣汽、特斯拉等一衆車企都計劃進入 Robotaxi 領域，或是與 L4 自動駕駛科技公司合作；而到了年底，各家 L4 級自動駕駛公司紛紛宣布「上岸」，選擇做 L2+ 輔助駕駛業務與車企合作。一來一回的拉扯之間，是 Robotaxi 行業由熱轉冷的境遇。
2020 年底，百度 Apollo 曾經喊出「3 年内，30 城，3000 台」的口号，計劃到 2023 年将車隊規模拓展到 3000 台；而就在筆者寫這篇稿子時，百度 Apollo 剛剛宣布 2023 年計劃在全國範圍内增加投放 200 台無人駕駛運營車輛。從一年前的 3000 台，到最新計劃的 200 台，Robotaxi 市場的遇冷讓車隊目标也跟着「熱脹冷縮」。歸其原因是自動駕駛長尾技術難題短期内無法解決，而商業化落地的步伐卻比預想中更緩慢。
這也讓大家對于 Robotaxi 的态度轉為蟄伏，L2+ 輔助駕駛、無人駕駛工具車、物流車，在商業化上的各種嘗試成了 L4 級自動駕駛公司的主旋律。畢竟聽過這個寒冬，才能等到屬于 Robotaxi 的春天。
2022 年的智能座艙，太忙了
自從智能座艙被賦予了第三空間的概念，就衍生出了駕駛、乘車之外的無數功能，不過以往的座艙可能都沒有今年這麼忙。
往年對于第三空間的想象還停留在小憩、聽音樂、看視頻上，今年開始官方下場，打遊戲、上網課、辦公、看世界杯各種場景，冰箱彩電大沙發一系列「大件兒」，統統被塞進了座艙裡。似乎就算穿越進末日求生的電影裡，主角也能在智能座艙裡挺到最後的勝利。不過要從智能座艙的無數 flag 中選一個最有代表性的，還得是遊戲。
自從馬斯克在 Model S Plaid 上秀了一下用基于 AMD 處理器的新車機來玩《賽博朋克 2077》，如何在座艙裡打遊戲、用車機代替遊戲機的嘗試就源源不斷。馬斯克甚至站出來說，要把 Steam 搬上車。
而 2022 年把遊戲機搬上車這個目标，終于實現了。前有理想 L9 用一根定制的 Type-C 線實現了任天堂 Switch 的投屏；後有特斯拉與 Steam 合作，在 Model S/X 車型的車機上直接體驗數量衆多的 Steam 遊戲。車機遊戲終于不再是消消樂、吼吼龍等體驗類的小遊戲。
誠然，特斯拉叫闆 PS5、用車機打遊戲的初衷是為了秀一下自家座艙 GPU 的「肌肉」，不過對于那些本身就喜歡玩遊戲的人來說，多一個安靜、封閉、音響屏幕效果都不錯的環境打遊戲，難道不是「更多選擇，更多歡笑」麼？
最後
十年前，李書福說「汽車有啥了不起，不就是四個輪子、兩部沙發加一個鐵殼嗎？」大家嘲笑這是門外漢的狂言妄語。十年後，我想沒有人會說李書福和吉利是汽車行業的門外漢。當然，這不是靠「吹牛」實現的，而是十年來對于技術和産品的不斷探索。
這個世界上最有魅力的東西，大概就是「未知」。正是「未知」，讓如今圍繞智能化、電動化立下的目标，看起來像是「吹牛」；也正是「未知」，讓智能電動車這個年輕的行業充滿魅力，正是那些過往「吹牛」被一一實現，才讓智能電動車成長到如今的地步。
希望明年這個行業能多一些「吹牛」被實現，少一些被打臉。
2022 年度智能汽車「吹牛」報告（下），首發于GeekCar。
