文丨大浪智庫
共享經濟的神話似乎正來到破滅的邊緣時刻。
共享充電寶行業領軍公司來電科技最近被媒體曝光創始人突然失聯。此外，目前已有 6 名來電科技的相關人員失聯。
而随着頭部公司的突發變故，過去一度風生水起的共享充電寶行業又一次回到聚光燈下。來電科技創始人陷入的争議被曝與擴張期的資本運作有關系，而現在的問題是，共享充電寶行業的現狀早已經不足以支撐當初的估值想象了。
當故事不足以支撐估值，漲價就成爲了最後一條道路。最近就有媒體報道，過去充電寶借一個小時一兩元，但現在，充電寶的價格已悄然攀升至 3-6 元 / 時。同一品牌，不同地點，價格要高一倍。在部分人流量大的景區，甚至高達 8-10 元 / 時，令租借者望而卻步。
但事實上，選擇漲價自救的，不止是共享充電寶。
共享經濟的另一關鍵賽道共享單車，近期同樣被曝開啓漲價模式。最近有消息稱共享單車在多地出現漲價。滴滴、青桔、哈啰等共享單車在多個城市紛紛上調價格，收費标準由工作日前 15 分鍾 1.5 元調整爲前 10 分鍾 1.5 元。
這個漲價幅度雖然并不算太高，但依然還是引發了争議：曾經主打性價比的共享經濟，早已經不是當初的薅羊毛首選，甚至還忽然變成了令人猝不及防的 " 共享刺客 "，這是許多人難以接受的。
共享經濟的故事，似乎真的快講不下去了。
漲價的邏輯
共享經濟這一模式自網約車開始興起，随後，共享充電寶、共享雨傘乃至是共享空餘房間作爲民宿等等，一批打着共享經濟旗号的新行業應運而生，也迅速吸引了資本的目光。
其中最具标識意義的賽道，是共享單車。
共享單車這一模式最早于 2014 年左右在中國出現，2015 年至 2017 年間，随着摩拜單車和 ofo 等公司的成立與擴張，一批 VCPE 機構的熱錢更是瘋狂流入這一領域，共享單車開始在全國範圍内大規模推廣，尤其是在一線城市，幾乎一夜之間，街道上布滿了各種顔色的共享單車。
共享單車受歡迎有很多重原因，但燒錢模式的快速推廣功不可沒。當初網約車的燒錢模式的打法在共享單車領域同樣所向披靡，暴力撒錢式的薅羊毛、搶紅包、免費騎等等措施，很快打開了市場。
數據來源：國家信息中心分享經濟研究中心
然而随着競争加劇，一些問題也開始出現。表現在共享單車領域，首當其沖的是過度投放導緻的城市空間占用、亂停亂放以及車輛維護不善等問題。爲了規範市場秩序，各地政府相繼出台了一系列管理措施，包括限制新增投放、制定停車規則等。
但規則的約束意味着運營成本開始直線上升，加之市場競争的壓力，共享單車的倒閉潮以及整個行業的大洗牌，也就從那之後開始了。
進入 2024 年，洗牌完成之後的共享單車市場已經形成了基本穩定的 " 三分天下 " 的格局：美團單車和滴滴旗下的青桔單車以及上一輪大戰中最後剩下的創業公司哈啰單車。到了這個階段，最激烈的競争時代已經過去，市場已經瓜分完畢，用戶習慣也已經養成，加之确實存在運營成本上升的壓力，這個時候價格上漲，其實是符合最初商業邏輯預設的。
時至今日，共享經濟的打法已經十分清晰：一開始同樣是以極低的價格占領市場、養成用戶習慣，後期開始漲價。
隻是沒想到，今天的人們，并不願意爲這一預設買單。
燒完錢之後
從 2016 年發展至今，共享單車的價格相比最開始已經漲了 5 倍左右。而共享單車行業意圖通過這種多年小步慢走、" 試探式 " 漲價的策略，能否摸到用戶承受的邊界，能否被市場接受，仍然存在很大未知數。
更遺憾的是，這些經曆了前期搏殺的企業們，到現在其實也并未真正看見盈利——成本實在是太高了。
共享單車屬于重資産、重投入行業，其定價更多受到運營投入的影響。據了解，共享單車的運營投入，包括車輛的折舊成本、運維的人工成本、倉儲管理等，此外，運維成本也是一項不小的開支，這直接反映了共享單車企業面臨的成本壓力。
截至 2023 年，美團單車所在的美團新業務闆塊和滴滴青桔所在的滴滴其他業務闆塊仍然處于虧損态勢。這還是有 " 大廠 " 護航的情況下。
至于還屬于創業公司的日子明顯要更難過一些。在哈啰 2021 年爲沖擊上市提供的招股書中也可以看到，車輛的損耗和更新費用動辄就要幾十億元。
2018 年到 2020 年，哈啰 3 年的折舊費用合計超過 60 億。除此之外，哈啰用來購置新共享單車及電動自行車的費用合計超過百億。
可是重投入下，三年間，該公司整體的淨虧損分别爲 22.08 億元、15.05 億元、11.34 億元。哪怕虧損在逐年收窄，但累計還是虧損近 50 億元。
而這樣的财報，把一個問題至爲重要的問題提至桌面：燒完錢之後，怎麽賺錢？
不存在的共享
回過頭看，當年與共享經濟伴生的燒錢模式大行其道時，就有觀點認爲燒錢燒出來的需求都是僞需求。
而如今許多用戶因爲價格敏感而開始重新選擇地鐵出行、公交出行，這其實再一次強化了當初的這一大疑問：共享經濟，真的存在商業模式嗎？
在學術上，共享經濟被認爲是一種經濟模式，它基于通過平台将閑置資源使用權進行暫時轉移，以實現資源的有效利用和社會價值的最大化。但按照這個學術标準來反觀如今的共享經濟，會發現完全不是那麽一回事。
最初共享經濟平台所扮演的是撮合供需雙方的中間角色，但現在越來越多的平台開始直接參與到資源的采購、管理和維護過程中。現在的共享經濟本質上還是租賃經濟，以共享單車爲例，其實還是平台通過投放自行車來爲公共提供出行服務，并從中獲得收入。共享充電寶、雨傘等所謂的共享經濟，其模式本質上依然也是租賃的模式。
當然，平台公司也有不得已之處。随着共享經濟規模的擴大，政府和監管機構開始加強對這一行業的監管。一些政策和法規的出台要求共享經濟企業承擔更多的責任，比如确保用戶安全、維護公共秩序等。這些措施促使企業采取更爲傳統的租賃經濟模式來運營，以符合監管要求。
而從用戶端來看，會發現共享的内涵也發生了異化。共享經濟的成功很大程度上依賴于用戶的參與度和信任度。然而，随着市場的發展，用戶更傾向于尋求便捷、高效的服務，而不是參與到真正的共享活動中。例如，在使用共享單車時，大多數用戶關心的是能否方便快捷地找到并使用自行車，而不是自行車是否真正被 " 共享 "。
共享經濟企業在初期可以通過燒錢補貼吸引用戶，但這不是長期可持續的。爲了實現盈利，一些公司轉向了更爲穩定的租賃模式，通過收取固定的租金或使用費來保證收入來源。但這反過來進一步印證，共享經濟作爲商業模式，可能隻是小而美的，無法被規模化的。
更直接點的說，共享經濟的神話，其實已經破滅了。
重新思考未來
如果而共享經濟底層商業邏輯上就不成立，那麽被定位爲 " 共享經濟 " 的企業們的未來戰略，确實需要重新思考了。
燒錢模式固然具有初期市場開拓的價值，但真正的商業長期主義，不是靠一時的 " 燒錢 - 規模 - 壟斷 - 漲價 " 這個模式就能夠實現的。事實也證明，如今到了漲價這一環時，最初的設想遇到了諸多的挑戰——塔基市場的漲價，遠比想象的困難。
将近十年之後，共享經濟行業還是沒找到賺錢之路。如今的我們，或許也是時候重新思考，到底什麽才是商業的基本規律了。
最新公布的全球 500 強企業名單中，零售巨頭沃爾瑪力壓蘋果、特斯拉等一衆科技巨頭，連續多年穩坐榜首位置。零售的模式看起來并不 " 時髦 "，但沃爾瑪的長期成功，本質上源自是對用戶的尊重和對商業規律的尊重。
科技創新如今備受重視，天然的科學研究門檻也意味着它是一個長周期的轉化過程。商業模式創新當然更快，也可以更容易地看見回報和産出，但洞察用戶真正的需求，一步一個腳印做好客戶服務的 " 慢動作 "，反而是商業世界的長期 " 快車道 "。
