本文來源：消費者報道 作者：陳梓慶
2023 年，注定是汽車市場大洗牌的一年。從剛剛公布的 1 月銷量數據來看，本田、豐田、日産等品牌在華銷量均出現下滑。價格親民的品牌尚且如此，價格高昂的二線豪華品牌的境況無疑更加糟糕。
2022 年全年在華銷量方面，雷克薩斯結束了在華連續 17 年的銷量正增長，2022 全年銷量爲 18.39 萬輛，同比下滑 18.6%；沃爾沃銷量爲 16.23 萬輛，同比下滑 5.4%；林肯汽車銷量爲 7.93 萬輛，同比下滑 13.4%；凱迪拉克銷量爲 18.53 萬輛，同比下滑 20.5%；捷豹路虎在華零售銷量爲 13.4 萬輛，同比下跌 17.4%；英菲尼迪銷量爲 5687 輛，同比下滑 57.81%；讴歌銷量爲 2088 輛，同比下跌 68.14%。
爲應對窘境，" 打骨折 " 降價成爲各二線豪華品牌的常态，即使是 " 加價神車 " 雷克薩斯，也不得不向現實低頭。此外，在電氣化時代，二線豪華品牌的電動化轉型收效甚微，其新能源車型銷量平平，至暗時刻已經到來。
活久見，雷克薩斯降價了
消費者：" 加價 80 萬可以提現車嗎？"
銷售人員：" 不好意思，沒有這麽大的優惠呢。"
▲圖片來源網絡
以上網絡段子，是曾經發生在雷克薩斯車型身上的魔幻現實。就雷克薩斯的幾個熱門車型而言，ES 加價 3 萬元算 " 優惠價 "，NX 加價 5 萬元算 " 平常價 "，至于 LM 車型更是一度傳出有 4S 店加價 80 萬元乃至百萬元。
然而，" 加價神車 " 的故事，在 2022 年被終結。
《消費者報道》向廣州的多家雷克薩斯經銷商咨詢發現，目前雷克薩斯旗下多款車型均有不同程度的優惠，其中 ES、NX 部分車型的落地價優惠超過 2 萬元，銷售人員表示還有更多的優惠措施可以到店了解。
▲雷克薩斯 ES（來源：雷克薩斯官方網站）
以雷克薩斯旗下熱銷車型 ES 在廣州地區的售價爲例，大搜車智雲數據顯示，2022 年 8 月，雷克薩斯 ES 200 卓越版官方指導價爲 29.69 萬元，同期新車成交價爲 30.09 萬元，比官方指導價高出 4 千元。然而，到了 12 月份，在官方指導價未變的情況下，該車型的新車成交價已經降至 28.19 萬元，較指導價少 1.5 萬元。
保值率方面，雷克薩斯的表現也大不如前。中國汽車流通協會發布的《中國汽車保值率報告》顯示，2021 年 12 月，雷克薩斯的 3 年保值率爲 91.2%，到了 2022 年 12 月份，雷克薩斯保值率跌至 79.6%。
從高高在上的 " 加價神車 "，到被迫降價換量，雷克薩斯車型的售價在短時間内經曆了冰火兩重天。這個曾經不加價就難提車，2019 年 12 月因價格壟斷行爲被市場監督管理部門處以巨額罰款的豪華品牌，也終于放下了身段，加入到價格戰的行列當中。
▲截圖自國家市場監督管理總局
" 加價神車 " 尚且如此，其他二線豪華品牌的情況隻會更糟。林肯、沃爾沃、凱迪拉克、捷豹等品牌的熱銷車型均有大幅優惠。
以捷豹路虎爲例，根據懂車帝顯示的經銷商報價，捷豹 XFL 官方指導價爲 39.98 萬 ~49.98 萬元，經銷商報價爲 29.19 萬 ~37.88 萬元，優惠達到 10 萬元。路虎方面，發現運動版經銷商報價最低爲 26.51 萬元，攬勝極光經銷商最低報價低至 32 萬元。
然而，從大幅下滑的銷量數據來看，二線豪華車的大幅降價并未能換來消費者的青睐，反而讓自己在豪車鄙視鏈中的地位進一步降低，形成了不降價就無法生存，降價又傷害品牌形象的惡性循環。
國産化紅利消退，二線豪車更顯尴尬
豪華汽車之所以豪華，不僅在于其強大的技術底蘊和難以替代的品牌價值，還有 " 原裝進口 " 的優勢，這讓不少消費者認爲這些品牌在 " 血統 " 上有着天然的高貴，物以稀爲貴，價格自然水漲船高。
不過，爲了适應中國消費者的實際需求，各豪車品牌并非不願意實現國産化，隻是當國産化紅利消退之後，又容易再次陷入迷茫之中。
在這方面，林肯是一個很有代表性的例子。從 2020 年開始，林肯與長安合作實現華國産化，接連推出飛行家和冒險家兩款國産 SUV。國産化之後，林肯在中國市場迎來了久違的蜜月期。2020 年，林肯中國全年累計銷量達 6.18 萬輛，同比增長 32%，成爲當時增速最快的傳統豪華汽車品牌，" 林肯現象 " 迅速成爲市場模範。
▲林肯 Z（來源：林肯中國官方網站）
2021 年，林肯推出第三款國産 SUV ——新一代航海家，國産轎車林肯 Z 也上市。這一年，林肯在華銷量達 9.16 萬輛，同比增加 48%。
然而，當外界以爲林肯會成爲二線豪華品牌的範本時，林肯卻光速隕落。正如前文的銷量數據所示，林肯與中國市場的這段蜜月期在 2022 年戛然而止，大幅下滑的銷量讓 " 林肯現象 " 黯然失色。
此時，一個值得思考的問題擺在眼前——二線豪華品牌是否應該實現國産化？一方面，實現國産化可以充分理由我國的各種優勢資源，降低生産成本，讓消費者買到性價比更好的豪車；另一方面，國産化也會導緻 " 進口價值 " 的喪失，低價銷售也可能會損害品牌價值。
因此，對于二線豪華品牌而言，國産化确實是一把雙刃劍，這其中誕生了 " 林肯現象 "，也出現了雷克薩斯加價售車的亂象，而如今它們殊途同歸，走向了銷量慘淡的結局。
當然，是否國産化并非決定品牌價值和産品實力的必要條件。與 BBA 相比，二線豪華品牌在市場中的容錯率更低，消費者針對産品質量問題和銷售終端服務的投訴，都可能會讓其遭遇輿論災難，承受更加強大的市場沖擊。
是二線豪車，也是 " 雜牌 " 電車
當消費者紛紛爲自主品牌的新能源車買單時，二線豪華品牌的市場定位就更顯尴尬。這些在内燃機時代創造輝煌的品牌，在電氣化時代卻顯得格格不入。
當你駕駛一輛雷克薩斯的 RZ，或者沃爾沃的 C40 出門時，換來的可能不是羨慕和向往的目光，更多的是對 " 人傻錢多 "" 大冤種 " 的群嘲。
這樣的嘲笑并非不自量力，在 " 豪車新勢力 " 的技術進步、智能駕駛功能加持下，傳統豪華品牌多年來積累的品牌和口碑優勢也被逐步瓦解。一些原本區分消費階層、産品奢華無比、服務高高在上的汽車産品，也随着年輕購車者消費觀念的轉變而走下神壇。
▲沃爾沃 C40（來源：沃爾沃汽車官方微博）
目前，特斯拉車型的售價不斷下探，比亞迪、蔚來、理想等自主品牌的新能源汽車也已經成爲不少消費者的購車首選，它們争奪豪華新能源汽車市場，而大衆的 ID. 系列也打破了合資電車無人問津的質疑，留給傳統二線豪華品牌的時間已經不多了。
不可否認，雷克薩斯們并未坐以待斃，它們相繼推出了激進的新能源戰略，打造專屬的純電汽車平台，擯棄 " 油改電 " 的老路，努力讓自己的新能源汽車在市場取得一席之地。
不過，豪華品牌的 " 偶像包袱 "，卻讓它們難以在電氣化時代實現華麗轉身。高昂的售價，卻不能帶來更高的續航裏程，不能提供科技水平更高的智能駕駛功能，在産品的設計細節上也不夠貼心。爲了換取銷量，隻能再次打出價格戰，更加難以擺脫 " 雜牌 " 電車的形象。
▲雷克薩斯純電車型 RZ（來源：雷克薩斯官方網站）
實際上，不僅是二線豪華品牌，所有傳統豪華汽車品牌而言都要面對汽車電動化和智能化浪潮的考驗。是否真金不怕火煉，需要拿出更加優質的産品和貼心的服務來應對。加價購車、減配生産、品控不佳、" 油改電 "，這些與品牌形象和産品售價格格不入的行爲，終将反噬看似不可一世的傳統豪華品牌們。
也許在多年後回望，2023 年會是值得銘記的一年。汽車市場的豪華玩家們，再也不可能永遠處在躺着就能賺錢的溫床中，它們也許奮起反擊，也許無能爲力，也許安于現狀，這其中的功過是非，隻能留市場檢驗。
