來源：獵雲精選；文 / 孫媛
最近有兩個現象在 4D 毫米波雷達創投圈上演。
一是有 FA 拿着賽道玩家的 BP 向對口的投資人頻繁推薦；二是有頭部玩家開啓下一輪融資，但卻針對比較熟悉的機構限量開放，有投資人吐槽有錢難投。
這個現象的起點還得從 2 月中旬說起，特斯拉向歐洲監管機構提交了車輛變更申請，确認最新自動駕駛硬件 HW4.0 即将量産上車。與 HW3.0 相比，HW4.0 一個突出的變化是新增了以太網接口，據此業内猜測或是爲了接入傳說中的 4D 毫米波雷達。
一石激起千層浪。
身處一線投資，華映資本投資總監王思睿能夠明顯感覺到創業項目沒有井噴，但 FA 推薦頻次越來越高。但是他也很難區分這是因爲特斯拉 " 帶火 "4D 毫米波雷達，還是因爲毫米波玩家們到了新一輪融資節點。
最關鍵的是，頭部玩家本輪融資較爲 " 矜持 "，好的項目想接觸投進去難度有所提升，王思睿更多仍在查漏補缺、觀望中。
在他看來，過去半個月 4D 毫米波概念隻是在大衆視野上的爆發，雖然會有一些公司通過蹭概念可能融到一些快錢，産生資源錯配，但無法把賽道炒到過熱，也不會讓一直關注汽車傳感器的 VC 投入更多精力。
" 特斯拉畢竟隻是一家公司，它和國内造車新勢力的自駕技術方案從根上有所區别，新勢力并沒有盲目模仿特斯拉，也不會把 4D 毫米波擺到過于重要的位置。"
王思睿此言，道出了目前一級市場對賽道的真實态度：外行忙着看熱鬧，内行早已波瀾不驚。
4D 毫米波雷達，傳感器叠代下的必然
了解自動駕駛的都知道，自動駕駛領域的感知解決方案被分爲兩大陣營。
一類是以特斯拉爲代表的陣營，主要是以攝像頭爲主傳感器實現感知數據收集；另一類則是 " 組合傳感器 " 陣營，以攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器進行融合感知。
但在過去，3D 毫米波雷達因爲無法識别靜止物體，道路上的井蓋、減速帶以及懸挂着的各種道路标識牌等，缺乏高度信息，而導緻無法決策，故而在自動駕駛的戰場上平平無奇。
而 2019 年，以色列公司 Arbe 推出的 Phoenix4D 毫米波雷達，補足了高度測量以及高分辨率的短闆，率先打響了 3D 通往 4D 的第一槍，在原有距離、方位、速度的基礎上增加了高度維數據解析。随後 Waymo、大陸集團、采埃孚、安波福、博世等國際科技巨頭也開始陸續跟進。
彼時在國内，雖然森思泰克、淩波微步等企業也在 2016 年後開始陸續進入，但 4D 毫米波雷達作爲新能源汽車智能化、自動駕駛方向上傳感器端的叠代機會，仍有很多業内人士難以理解。當時，博世旗下博原資本副總裁丁浩聽到的更多是質疑。
丁浩坦言，" 大家很難判斷 4D 産品在一個智能化或者說自動駕駛的未來趨勢中，可以擔任什麽角色，甚至有人認爲激光雷達是唯一的傳感器路徑。"
這樣的 " 生存 " 困惑自然讓不少 VC 在過去幾年難以投注，王思睿從激光雷達看到 4D 毫米波雷達，遲遲不敢下手。
在王思睿看來，前者是未來 L4 及以上解決方案的必備傳感器，市場空間确定性較大，遺憾的是看項目太晚估值太高；而後者他不确定最後的技術路徑裏能占多大的比例，一是相較主雷達目前的功能參數，4D 毫米波還有一些距離；二是輔雷達的選用要看具體情況，不同自駕級别的不同方案裏，4D 毫米波雷達的市場空間可能受 Flash 激光雷達或純視覺方案一定的擠壓，其使用量還有待觀察。
" 以特斯拉來說，當年舍棄激光雷達選擇純視覺，是因爲 Velodyne 當時每個售價在 10 萬元以上，如果将來激光雷達成本進一步下降，千元就能實現現在功能時，那特斯拉是否會棄 4D 毫米波雷達選用激光雷達，這是未知的。"
王思睿代表了市場端一側的看法，但在多傳感融合的技術路線下，傳感器升級是必然。
事實上，無論是特斯拉原來的純視覺方案，還是 ADAS 常用的混合方案，其實都有自己的問題，這個問題來源于硬件功能或是不同傳感器的不完美，所以每個傳感器都在提升自己的性能。
而 4D 毫米波雷達在具備一些全時性精準測速的基礎上，通過俯仰角這一 C 軸高度信息的加分項，不僅能從低靜态到動态看得更清楚，還能對低矮路面等特殊場景有高度的障礙物上給到一些反饋，是毫米波雷達在叠代需求下不可避免的走向。
從 2020 年開始深入研究 4D 毫米波雷達，到一年半後投資幾何夥伴，丁浩能明顯感覺到市場端的一個變化：行業内的國内外玩家，無論是傳統頭部毫米波雷達制造商，還是初創型公司，都在轉型做 4D 毫米波雷達，而這種趨勢從 2022 年開始愈發明顯。
一方面，車企在加速 4D 毫米波雷達的商業化落地。搭載了采埃孚 4D 毫米波雷達的上汽飛凡 R7 和搭載了森思泰克 4D 毫米波雷達的長安深藍旗下全新轎車 SL03，二者均已經正式開啓交付；而北汽集團也投資了 Arbe 并有望搭載 Arbe 量産後的 4D 毫米波雷達産品。
另一方面，國内企業相繼發力。通過努力通過跟主機廠溝通驗證，華爲、華域汽車、楚航科技、納瓦電子、森思泰克、木牛科技、幾何夥伴等企業紛紛布局，看産品是否能夠最終滿足未來自動駕駛功能安全的需求，走在量産爆發的前夕。
在丁浩看來，經曆過去幾年技術驗證，從産業鏈的下遊客戶需求可以看到 4D 毫米波雷達的産品力、成本和功能應用前景，未來是一個比較具備性價比的技術路線和選擇。" 而現在争議變小是因爲行業從非共識到了接近共識的階段。"
他表示，從 L2-L4 級自駕方向上去看感知融合能力，抛開算法其實就是看不同類型的傳感器。未來傳感器的叠代方向是往三個維度走，一是提供更高質量的數據，爲前後融合的算法打基礎；二是高性價比，應對乘用車主機廠對傳感器的系統級方案選擇上的成本敏感；三是更高的安全性和穩定性。
而毫米波雷達從 3D 到 4D 正符合這樣的趨勢。
産業化驗證初期，替代誰？誰買單？
随着 4D 毫米波雷達逐漸走過技術研發，邁入産品化的早期階段，其戰事也揭開了新的篇章。
業内外最好奇的莫過于：4D 毫米波雷達是否真的能 " 平替 " 激光雷達？又或者會不會先革了傳統毫米波雷達的命？然後，誰來買單？
顯然，對于前兩個問題，一線 VC 的看法是 "No"。
要知道，L2-L5 級别的自動駕駛，對選擇的方案要求也有所不同。
王思睿表示，"L4、L5 級的自動駕駛就得把硬件的性能、冗餘堆到極緻，甚至不計成本，譬如小馬、文遠知行等；但 L2 級自動駕駛，包括理想蔚來等新勢力以及奇瑞等傳統主機廠，由于對自動駕駛功能的認知差異，有些采用多冗餘、高硬件能力的解決方案，有些則是一顆主激光雷達，再加兩個攝像頭的平民化方案。"
在這個過程中，他認爲每一個硬件包括傳統的毫米波雷達，以及現在進化出的 4D 毫米波雷達都有自己的生存空間，可謂各有千秋。
例如，4D 毫米波雷達雖然比傳統的毫米波雷達要進步很多，但成本、體積都有所增加，在此基礎上，如果說 4D 毫米波雷達就一定優于毫米波雷達，或者說是更适宜于某個解決方案，答案并不一定。
此外，4D 毫米波雷達想要取代激光雷達則顯得更爲艱難。
從技術上來說，即便是加上了俯仰角，4D 毫米波雷達的點雲跟圖達通激光雷達的點雲相比較，其點雲密度和質量還有挺大差距。故而無法完全替代激光雷達進擊其主雷達的核心戰場。
而至于輔雷達，側面的補盲雷達來看，Flash 激光雷達這一方案未來價格或跟 4D 毫米波雷達相近，但 4D 毫米波雷達作爲毫米波雷達，抗雨雪抗天氣幹擾的優勢也有可能成爲廠家選技術方案時的考量。
由此來看，王思睿認爲，4D 毫米波雷達與其說是 " 替代 "，更多是平行技術的方案或者是安全冗餘的補充。
那如果隻是一種方案選擇，爲什麽會有主機廠商願意做第一批吃螃蟹的人呢？從産業化初期到規模化量産，玩家還需要等多久？
對此，有主機廠商告訴丁浩，當 4D 毫米波雷達的系統方案能滿足 L2+ 甚至接近 L3 的功能需求，同時成本可控時，他們會願意買單。這是因爲傳統毫米波雷達上車已非常成熟，無論是接口、布局還是預留空間，都可以讓 4D 産品在滿足客戶需求後，讓他們更能做出 Easy choice，接受這一個産品叠代。
丁浩表示，" 從 3D 叠代到 4D，毫米波雷達在具備一定點雲成像後，能夠做後融合甚至前融合的一些算法功能，以滿足當下非常多的主機廠對于 L2 左右級别的功能需求，加之其 BOM 成本可預期的增加是有限的，且還有分布式的系統方案，都不失爲未來智能化汽車多傳感融合的大趨勢下，一個較高性價比的選擇。"
但即便如此，在 4D 毫米波雷達量産上車之前，也不可避免經曆跟主機廠在産品端的反複打磨以及市場教育過程。
王思睿坦言，就目前市場玩家來看，頭部在技術路徑上差異不大，但對商業路徑的選擇，具體跟哪一家車企合作什麽類型的車，仍有一定區别。眼下，玩家面臨的最大問題還是下遊車企選擇方案時，他們對産品的看法，即雙方需要碰撞出對 4D 毫米波雷達解決方案的生态位确定。
" 我們投資一個技術，分兩種類型，一種是充分經過市場教育，企業做出好産品就會有人用，如車載攝像頭；還有一種就是比較新的産物，需要教育市場，如毫米波雷達、激光雷達。"
從半固态的激光雷達、毫米波雷達的自駕解決方案上車的經驗來看，王思睿認爲目前對玩家來說，首要挑戰是讓有認知差異的主機廠對其有明确的标準和定義，其次是在占據自駕方案中的獨特生态位後，将有用的參數調到更優。
但是産品定義的挑戰之外，生存同時做技術叠代在王思睿看來亦是一大難點。
" 我認爲毫米波雷達的技術叠代需要落地一代儲備一代預研一代，那如何活下來又能走更遠，最後能否做到芯片級都是問題。能做到芯片級肯定有很強的壁壘，但到時候也許又會有跟其他傳感器有集成的新形态，新挑戰會不斷出現。"
" 四超多強 " 格局已定，國産新玩家還有機會？
重重挑戰之下，國産玩家的機會也很明顯。
快，是核心優勢。
近年來，實現 " 彎道超車 " 的中國智能電動汽車市場爲國内産業鏈、供應商提供了絕佳機會，4D 玩家更靠近客戶端、主機廠，能夠更快速靈活去配合主機廠的需求，尤其是在前沿産品以及系統方案上車，具有一定先發優勢。
同時，在主機廠車型叠代過程中，玩家們也面臨功能需求的叠代和完善，從而産品叠代開發速度甚至超越歐美。值得注意的是，目前由于 4D 毫米波雷達行業蛋糕總體較小，海外大玩家除了大陸之外，其他玩家的進度和落地略晚，也給了初創型公司以及國内傳統毫米波雷達公司轉型的機會。
由此可以看到，經曆過去幾年發展，當下中國自動駕駛感知行業已進入 " 四超多強 " 的格局，車載毫米波雷達行業已形成以德賽西威、楚航科技、森思泰克、華域汽車 " 四小龍 " 爲主的第一梯隊。
在丁浩看來，頭部玩家顯現，對賽道一定是利好，但從玩家格局角度來說，最終還是看産品端上車的反饋。随着不同車型不同功能的産品上車，市場反饋會有不同，格局也會發生不同程度的變化。
同時，賽道玩家的組成也在逐漸拓寬，近兩年也有 ADAS 或自駕公司在切傳感器，延伸産品力，也有一些支架型的公司，往傳感器去做衍生。此外，海外大玩家如進入到發力階段，那麽屆時格局如何目前還尚不可知。
" 這就考驗當前頭部玩家的産品叠代能力和商業落地能力。從過往的産品力角度來看，國内外玩家無論是模組還是芯片層面，依然有所差距，尤其芯片絕大部分還是依靠進口。而傳統毫米波雷達，也是國外大廠占據了絕大部分市場份額，尤其是高端産品。國内玩家需要去抓住 4D 産品先發機會，率先滿足主機廠需求叠代産品和應用，抓住國産替代機會。"
丁浩表示，目前主機廠很難找到海外的 4D 毫米波雷達系統方案，雖然傳感器、模組、芯片有供應商選擇，但是海外缺少主機廠需求落地的土壤和生态，故而隻能在中國找到潛在系統方案供應商，且價格相較于國外大廠會更具性價比。" 當前國内玩家若能抓住先發優勢，可以給自己建造一定的護城河。"
時至今日，随着 4D 毫米波雷達推至産品落地前期，投資邏輯也悄然改變。
丁浩坦言，跟前兩年非共識下，玩家較少，更多看技術、團隊能力和戰略發展的目标不同，現在着眼點在商業化程度，與主機廠的溝通能力以及産品和系統的落地能力等。也就是說，産品化能力、PoC 和定點情況以及量産上車時間表會成爲 VC 對 4D 毫米波雷達相關玩家的核心關注。
但同時，丁浩也認爲現在投早期，仍有機會。"4D 毫米波雷達從驗證到現在，還在産品化初期，激光雷達到現在都沒有非常規模化的應用，我認爲 4D 也會經曆這樣的一個過程，因爲上車路徑其實還很長。但就我們已有投資布局來看，目前不會爲了追趕賽道而出手。"
而在王思睿看來，随着第一梯隊已經出現，再投一家早期創企到頭部，雖有機會，但實操很難。" 科技類投資是一個非常殘酷的競争方式，能具備研發能力的人員，在一個細分賽道裏不會太多。前四五家把核心人才分完，後期玩家除大牛的 CTO 外，配齊其他技術人才有一定難度。"
他進一步解釋，之所以難配齊，是因爲車規級硬件對人員配備的要求很苛刻。工程化繞不開既懂硬件、又有産品上車經驗的設計人員及測試人員，而這些人才在他看來比較稀有。
" 對于機構來說當下要投确實是隻能投頭腰部，尤其在賽道上前幾名都已經跑出來、商業化落地路徑比較清晰的情況下，再去投早期，很有挑戰。對華映來說，投資思路是在增量市場裏去尋找最高技術壁壘的玩家。"
王思睿所言其實也跟市場融資趨勢大同。
就獵雲網統計，從已在測試量産階段的國内 4D 毫米波雷達部分相關企業來看，今年以來，福瑞泰克、森思泰克、木牛科技相繼完成融資，而在去年，賽道的融資熱度就已經點燃，有 6 家企業完成融資，其中幾何夥伴的融資交易量最爲驚人，2021 年一年融了 4 輪，2022 年融了 2 輪。
可見，頭腰部，無論在量産落地，還是融資表現上，強者恒強。
就 4D 毫米波雷達賽道的融資階段主要集中在 B 輪來看，王思睿認爲目前仍有投資機會，估值相對沒那麽高，但越往後競争肯定會更激烈。
用另一個業内投資人的話說，那就是 " 當下能融快融，不管缺不缺。對于玩家來說，如果要是借熱度能盡快關閉，吸引到更多的人，或者說趁着市場還有一點點沖動的時候，搞定融資，就會解決很多的煩惱。"
