要說世界上最慘的跑車品牌，非路特斯莫屬，連名字都被别人搶了。
前幾天，路特斯經過兩年多的努力，終于從一家叫 " 蓮花 " 的零部件供應商手上拿回了屬于自己的名字，不再是 " 路特斯 " 這個音譯了。
但我覺得啊，隻是把名字搶回來解決不了問題，現在的路特斯暫時還擔不起 " 蓮花 " 這個稱謂。
對于普通人來說，隻記得路特斯車很貴，隻記得它們把展車當新車賣，隻記得路特斯幾千萬的驗資相親活動，而對于車迷們來說，當初那個在賽事中玩花活的他們無了，現在更多的隻是在吃老本。
脖子哥作爲一名汽車愛好者，今天就借着路特斯改名這事，跟大家盤盤，在賽場上曾經不可一世的他們是怎麽混成今天這樣的。
說起蓮花，大家印象最深的可能是極速拍檔 Jacky 那飽含熱情的修車視頻。
但修車如此棘手，很重要一個原因，這車爲了極緻的輕量化，整個車架都是鋁合金的，而且爲了追求空氣動力學設計（ 0.3cd ），機艙的布置非常緊湊，帥是帥，就是跟法國車一樣修死人。
但是，對輕量化和空氣動力學的研究，就是蓮花 76 年來賴以生存的本領。
說到這，這就不得不提到他們的創始人，科林 · 查普曼了。
哥們很早就表現出他對速度的追求。
1945 年，他開着一輛 Panther 350cc 去倫敦大學結構工程學院上學，但是十來歲的精神小夥血氣方剛，很快就給自己創飛了，父母爲了他的安全，給他買了一輛 Morris 8 Tourer ，但是，這車就 8 匹馬力，肯定沒勁。
Panther 350cc
Morris 8 Tourer
于是查普曼在大學又是玩改裝車，又是加入空軍開飛機，系統性的學習了空氣動力學等航空知識。
在服役期間，由于當時賽車的門檻較低，查普曼會開着自己改裝車去參加一些當地的小型比賽，并加入了一個專門玩 Austin 7 的俱樂部。
Austin 7
而這，就是夢開始的地方。
因爲 Austin 這車便宜又好玩，就像現如今的飛度。所以俱樂部那叫一個群英荟萃，什麽 GT40 的設計師：埃裏克 · 布羅德利、 XJR 和 R8C 的設計師：托尼 · 索斯蓋特、邁凱倫 F1 設計師：戈登 · 默裏，等等，整一個賽車名人堂。
左福特 GT40 、中奧迪 R8C 、右邁凱倫 F1
向左滑動
查普曼在這裏積累了重要的汽車相關知識，并且認識了未來蓮花的總工程師：邁克 · 科斯汀，爲蓮花的輝煌打下堅實的基礎，這個咱們後面再說。
複員之後，他去了英國鋁業公司當工程師，開啓了早上上班，晚上到老丈人的車庫跟女友手搓賽車的生活。
查普曼女友黑澤爾與合作夥伴艾倫兄弟正在修車
到這，七龍珠就集齊了，鋁的輕量化 + 汽車知識 + 空氣動力學，會碰撞出怎樣的化學反應呢？
1951 年，查普曼端出了他的第三台改裝車—— Mark Ⅲ。這車跟之前的Ⅰ、Ⅱ号改着玩玩不同，完全專注于賽道，看這個造型就知道了，全鋁的流線型車身重量僅有 29.5 公斤，跟一袋大米差不多，一下就跟同期那些臃腫的 " 浴缸 " 車型拉開了差距。
左：當年的賽車，右：Mark Ⅲ
自此，蓮花便一發不可收拾，找他們訂車的人越來越多，甚至有公司開始仿制他們的車型，于是在 1952 年，蓮花公司正式成立。
曆代蓮花 LOGO
沿用賽車的經驗，很快，他們就推出了暢銷 20 年的爆款—— Mark 七号。
這是一台可以合法上路的賽車，沒有頂棚沒有車門，非常直接。因爲鑽了英國法律的空子，人們可以單獨購買零部件回家自己組裝來逃過消費稅。加上蓮花的輕量化概念，整車才 387 公斤重，這買一個大樂高回去，誰看了不迷糊啊？
這車獲得了空前的成功，一經發售就超過了 2500 台。直到現在，這車仍在生産。。。
卡特漢姆工廠買下了版權仍在出售相關車型
同期，蓮花還推出了首台轎跑 Elite ，這車一樣走輕量化路子，全車才 503.5kg 。最離譜的是，它的風阻系數隻有 0.29 ，擺在現在也是低的離譜。要知道，當年可是沒有電腦模拟也沒有風洞的，全靠工程師弗蘭克（ Frank Costin ）手工繪制。
Elite
這款車的以及它的繼任者跳燈 Elan ，影響了後續無數轎跑的設計，世界上最暢銷的敞篷跑車馬自達 MX-5 可以說就是借鑒它而生。
1962 款 Elan
Elite 憑借超輕的重量，在法拉利 250 GTO 席卷勒芒 GT3.0 組别冠軍的時候，它僅靠 1216cc 的排量，包攬了那些年 GT1.3 組别的冠軍，甚至比 GT1.6 組别的保時捷 718 更快，并且在勒芒熱效率獎上穩壓阿羅、法拉利、保時捷一衆對手。
以上，我們可以看出，蓮花從來都沒有強調動力，而是靠空氣動力學跟輕量化玩推重比，而限制排量的 F1 ，成爲證明蓮花技術最好的地方。
1958 年，蓮花正式進軍 F1 ，不過，一開始他們成績并不理想，初來乍到的它們還沒有開發出适合 F1 的賽車。
怎麽辦，查普曼給出了答案：天才的想法以及人脈。
查普曼從飛機上汲取靈感，在蓮花 25 上革命性的采用了單體式底盤，也就是現代 F1 的那種中間一整個殼體，當年的對手那都是幾根鋼管焊接在一起的，蓮花這樣把底盤與車身連成一體，想想都知道這個強度高不少是吧。
蓮花 25 三視圖
F1 單體殼
他還借鑒了 Cooper 的中置引擎，對，就是我 MINI Cooper 的那個 Cooper ，咱們 mini 車主祖上也闊過的好吧。他在 mini 的基礎上創新的使用了躺式坐姿，整車的重量分配更加合理，風阻也更低了。
F1 冠軍 John · Cooper 在輸給這車之後，驚訝的問查普曼： " 你小子把底盤藏哪了？？？ "
車神克拉克也是開着蓮花 25 在 3 年内 18 次登上了領獎台，成功奪得了 1963 、 65 賽季的冠軍，成爲當時 F1 最年輕的冠軍。
車神克拉克駕駛着 Lotus 25 （ 經過色彩修複後 ）
1966 年，蓮花 25 被榨幹了， F1 也改了規則可以用更猛的發動機。沒有發動機研發能力的蓮花隻能尋找新的發動機，查普曼開始發動他積累下來的廣闊人脈了。
還記得咱們先前提到的蓮花工程總監邁克 · 科斯汀嗎，哥們在 1958 年利用業餘時間成立了著名的考斯沃斯公司，兼職研究高性能發動機賺外快。
手下搞副業，查普曼不僅沒有計較，還将他引薦給了福特的歐洲主管沃特爾 · 海耶斯，福特買下他們的技術，解決了考斯沃斯公司的資金問題，于是， F1 傳奇發動機 DFV 就此誕生，自 1968 年起，基本每一年的 F1 冠軍用的都是這款發動機。
DFV 發動機服役期間奪冠紀錄
3.0L V8 的 DFV 能夠可靠的輸出 400 馬力，而好馬配好鞍，首次搭載 DFV 發動機的蓮花 49 ，又一次的改變了 F1 ，它用螺栓把發動機固定在底盤上，大家成爲一個整體一起受力，車身剛性變得更高，在彎道這種扭來扭去的地方所向披靡。
蓮花 49
最終，這台零百 2.6 秒，極速 353km/h 的怪獸，首次亮相荷蘭大獎賽就奪得了冠軍。
此後，蓮花還有各種革命性的操作，内嵌式刹車盤、楔形車頭、側箱散熱的蓮花 72 ，從蚊式戰鬥機上得到靈感，搞出地面效應的神蓮蓮花 78 ，可以說，現代 F1 處處都有蓮花的影子。
得益于 F1 賽事的輝煌成績，蓮花的民用車也是持續熱銷，可以說， 60-70 年代是蓮花的黃金時代，給他們積累了大量的品牌聲望。
但是，在輝煌的背後，英國這個豬隊友來背刺了。（ 你大英在坑隊友方面是真的有着無盡的天賦 )
1982 年，德羅甯汽車的創始人德羅甯被美國政府釣魚執法，又是起訴又是逮捕的，德羅甯汽車直接破産，而英國政府先前投資了德羅甯汽車，爲了收回自己的投資，英國政府開始了對德羅甯汽車的審計，能拿回一點是一點。
德羅甯 DMC （《回到未來》就是這車）
而蓮花先前幫過德羅甯他們設計 DMC ，當英國政府發現大概有 1700w 英鎊的資金流向不明的時候，誰管那麽多，直接把鍋套在蓮花頭上，并開出 8000 多萬的天價罰單。
這飛來橫禍，加上石油危機來臨，高端跑車的銷量不佳，蓮花也撐不住要倒閉了。英國本來就沒多少拿得出手的車企，政府還在背後捅一刀，是真的 6 。
各種事件堆積，查普曼先生在此期間突發心髒病去世，享年 58 歲。
群龍無首的蓮花失去了生機，這樣下去隻能是慢性死亡，這時候輪到加裏奧登場了。
撒切爾夫人的兒子、賽車手撒切爾男爵出面請國際二手車商大衛 · 威金斯執掌蓮花，威金斯搞國際貿易的，拉來了幾家投資公司一起給蓮花續命。在出資拯救蓮花的衆人中，其中還有像汽車收藏家安東尼班福德爵士這樣的氏族，這就是豪華品牌的底蘊。
蓮花還通過一系列的政商關系，搞定了 8000 多萬的政府罰款，算是喘了一口氣。
當然，有錢還不夠，沒了核心的工程師還是撐不起一家汽車企業的，所以 1986 年這群蓮花愛好者們就把蓮花賣給了通用，時任通用歐洲總裁同樣也是蓮花的粉絲，通用也是毫不吝啬地給蓮花傾注了大量的資源。
當年蓮花對輕量化和空氣動力學的執着，撒下的種子，沒想到以這樣的形式獲得回報，蓮花真的是被喜愛它的人們一直續命到現在。
但是情懷還是不能當飯吃，
通用很快就發現了，蓮花你這科技樹跟咱們點的不同也就算了，還沒法 " 洗點 " ，當時通用花了 5000 多萬美元幫蓮花造出了當時最強的前驅性能車 Elan M100 ，但是市場壓根不買賬，虧到姥姥家了。
這個燙手山芋，沒幾年通用就甩給了布加迪的董事長 Artioli ，但人家更像是買個玩具過把瘾。1996 年，持有三年之後，他就将蓮花賣給了馬來西亞的寶騰。
不過，在他的指點下，這段時間蓮花研發了 Elise ，算是回到了後驅小跑車的正軌。
Elise
但是，從查普曼先生離世到寶騰接手，已經過去了快 20 年， Elise 隻是以前賽車技術的下放，更像是回光返照罷了。
而寶騰把蓮花買下來，更多的也隻是當成一個技術顧問，他們當時推出了蓮花調教的 Satria GTI ，受到了 Top Gear 鼹鼠（ 哈蒙德 ）的稱贊，但技術實力不足的寶騰，根本沒辦法重振蓮花雄風。
Satria GTI
所以，蓮花在寶騰的這段日子，更多的是無奈的躺平開混，無論是後續的 Exige 還是 Evora ，再也沒有多少令人驚豔的技術。
後續的故事咱們都知道了，随着寶騰經營不善，吉利把寶騰盤了下來，連帶着把蓮花收入麾下。
但吉利手裏的蓮花，也就是現在更被大家熟知的路特斯，混的依然很一般。。。。吉利除了資金，能給蓮花多少幫助，咱也看不出來。
看看現在還在賣的油車 Emira ， 1.46 噸重，入門是 2.0T 400 匹的四缸 AMG 發動機，外網有博主在實測後，稱同樣的價格直線比不過克爾維特 C8 ，賽道不如 718 gts4 。鍵盤車神教的教主也是相同的結論，這從調性上就跟以往的蓮花有所區别。
Emira
另一方面，純電的 Eletre 、 Emeya ，好是好，但輕量化丢了（ 2.6 噸 ），粉絲也很難買賬。
外國粉絲兼車主對蓮花現在的純電道路表示疑惑
所以，去年 2023 年蓮花集團全球隻賣出了 6970 輛，中國市場占了 46% （ 3206 輛 ），這個成績算不上理想。
或許對于現在的蓮花來說，該回去拜一拜查普曼先生了。
蓮花問世 76 年來，造車思路非常明确，征戰賽事、技術下放，賺到錢了繼續比賽，很純粹，民用車也沒有考慮太多家用方面的事。
所以他們的車型一直都是小而美的。而小，就代表着他們的車壓根就不貴呐！
當年賣得最好的轎跑 Elan 售價爲 1 , 499 英鎊，再通過自己組裝的方法還能省三分之一的錢，當時人家英國人均 GDP 1526 英鎊，普通人努努力就夠得着了。Elise 也一樣， 18995 鎊（ 對于千禧年的彙率來說 ），是真的便宜。
加上本身又有 F1 的下放的調教，賽道有句名言 " 甯輕十斤不加十匹 " ，極佳的操控，富豪們也都喜歡這麽一個能下賽道的大玩具。這麽一來，普通人跟富哥們其樂融融，這才是蓮花擁有如此多擁趸的原因。
現在蓮花電動化之後推出的幾款新車，座位是多了，内飾是變好了，但沒了輕量化，也沒了價格優勢，在知名度不高的情況下，又怎麽賣得出去呢？
所以，蓮花的當務之急，還是得盡快找回初心。
而我在他們最新的 Evija 中，隐約看到他們的工程師也憋着一股勁。
這台世界上最輕的純電超跑僅有 1680kg
，比特斯拉 model 3 還輕，而 1704 牛米的扭矩、 2000 匹的馬力， 0-300km/h 的速度隻需要 9 秒，突破了所有人的想象。兩個巨大的文丘裏隧道貫穿了整台車， 1800 公斤的下壓力，簡直就是用造飛機的方式造車。
目前蓮花已經拿這車刷了一個世界第一的紐北記錄，在外網已經有 164 萬次播放，咱們在這放一個紐北片段大家就知道有多離譜了。
沒有加速，就是這麽快
在現在所有電車都是動辄 2 噸的龐然大物的時候， Evija 這種突破性技術的出現，才是咱們想看到的，蓮花正逐步找回屬于他們的品牌價值。
現在蓮花集團 CEO 、前吉利研究院院長馮擎峰頻頻出來講技術、講傳承，該搞賽道日搞賽道日，該試駕試駕，沒再搞什麽 5000w 相親會的幺蛾子，追求那些流于表面的高淨值人群。
品牌的豪華從來都是由品牌去賦予的，而不隻是價格上的豪華。
當未來蓮花的技術下放到普通消費者都夠得着的時候，應該就是蓮花再次盛放的那一天吧。
