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文 | 王新喜
從 2023 年 1 月的 SUV 市場銷量來看，SUV 市場正在發生新一輪的市場洗牌。業内在感歎日系車已消失在 SUV 榜單之時，卻忽視了曾經的國産 SUV 一霸——長城的境況也愈加不樂觀了。
從榜單來看，共有 13 款車型銷量超萬輛，其中比亞迪宋以 4.97 萬輛跑赢一衆車型成爲銷冠。前二與前三分别是長安 CS75 與哈弗 H6。
說到哈弗 H6，業内無人不知。它連續 8 年蟬聯國内 SUV 銷量榜首，截至 2020 年 12 月 , 連續 91 個月成爲國内 SUV 銷量第一，它幾乎是自主品牌中最成功的車型。
哈弗 H6 的成功，源于其乘着 SUV 熱潮的東風，成爲 10 萬級别的家用 SUV 中的代表，優秀的産品力與性價比的定價，結合時尚的設計、豐富的配置、多樣的動力組件，在風口期迅速崛起。多年前曾有媒體感慨：想買車去哈弗 4s 店，總有一款哈弗 h6 的車型适合你。
哈弗 H6 也成了長城的排面與定海神針，但在 1 月銷量看來，哈弗 H6 也面臨頹勢，作爲曾經的 SUV 一霸，長城僅有一款哈弗 H6 上榜，且同比暴跌 50%，且前二十名僅有這一款車型在扛着，與之相比，比亞迪、長安、吉利都有三款車上榜。
從 SUV 銷量總量來看，與比亞迪的差距越來越大，且長安與吉利也已經呈現超越之勢，SUV 又是長城的核心腹地與大本營，畢竟，别的車企還有轎車，長城隻有 SUV，根據長城産銷快報，2023 年 1 月，整個哈弗品牌下跌了 44%，可以說長城越來越危險了。長城 SUV 走到今天的局面，要反思的地方太多，留給長城調整的時間不多了。
錯失戰略機遇期，高端低端都沒走好，技術遭遇更強對手
從榜單來看，長城 SUV 遭遇了新能源與傳統燃油車雙向蠶食，來自新能源陣營的壓力越來越大。長城的新能源 SUV，押注的是插電式混動，但市場上新能源 80％都是純電動，純電的高速發展超出了長城的預判。
過去從發布檸檬混動到下一步的落地，長城在 HEV、PHEV 之間長期左右搖擺，長城的 phev 車型本來打算這兩年完成布局，但沒想到純電大潮比長城内部預期早了兩年左右，造成了戰略機遇期的錯失。長城注重的高端系列 WEY 品牌沒跑出來，也耽誤了哈弗的整體轉向。
從技術層面來看，長城引以爲傲的是長城檸檬混動的 DHT 混聯技術，它包含一個混動系統，HEV 和 PHEV 兩種動力架構，三套動力總成。
PHEV 是撐起 WEY 高端屬性的主要技術，由于擔心 WEY 的高端屬性被破壞，長城很長時間不肯下放 PHEV 技術，但是 WEY 品牌的高端市場又遲遲沒有做起來，如果在很早的時候，長城就把 PHEV 技術下放到哈弗身上，或許還能挽回一些銷量，哈弗身上有沒有一項壓身的技術，耽誤了哈弗的戰略轉型，導緻高端與中低端兩個市場都呈現了滑坡。
長城檸檬混動的 DHT 混聯技術也算一項有競争力的技術，但在市場上的認知不夠，長城的 DHT 混動系統采用雙電機混聯結構，可以純電、并聯、串聯，還可以實現兩擋發動機直驅，與比亞迪 DM-i 混動相比，很難說孰優孰劣，業内基于比亞迪 DM-i 和長城 DHT，誰才是國産最強，有很多分析，但明顯後者的市場認知度更高。
這意味長城在引以爲傲的核心技術上遇到了更強的對手，當前許多消費者對比亞迪的混動技術認知度更高，尤其是比亞迪 DM-i 混動技術降低了成本，目前 2023 款秦 DM-i 冠軍版，已殺進了 9 萬區間了，三天訂單達到 1.5 萬輛，這無疑也對長城造成了巨大的壓力。
綜上來看，長城對新能源發展預判以及方向押注出現了錯誤，之後又出現了定位上的錯誤，技術不肯下放，導緻 SUV 低端市場被蠶食，高端又不被用戶買賬。從 2022 年後期開始，重新聚焦 SUV 的低油耗的考慮，在 SUV 市場快速轉向混動的過程中，又遭遇了更強對手的技術壓制，從當前來看，長城面臨的問題，已經不是高端市場沖刺的問題，而是重新穩住性價比基本盤的問題。
性價比市場沒能守住，被比亞迪長安吉利超越
長城汽車是以性價比起家的，如今從 SUV 榜單上，比亞迪與長安、吉利的性價比表現也已經上來了，比亞迪就不用說了，從價格到産品再到技術，綜合競争力很強。比亞迪宋單月銷量達 49,709 輛，同比上漲 121.4%。
比亞迪宋的市場表現，是産品與價格對哈弗 H6 的壓制，從産品續航來看，該車型在滿油滿電的情況下，續航裏程可達 1000km，虧點油耗低至 4.4L/100km，成爲了許多用戶的備選車型。
而長城在技術、品牌以及産品等各方面不占優勢的情況下，追求單車利潤的打法，比如哈弗 H6 新能源 55km 的需要 16 萬，宋 PLUS dmi 51km 的是 15.28 萬，這其實就是被比亞迪精準狙擊了。
再看長安，長安在技術與産品上本身其實并沒有太大的優勢，但是長安在前 20 個榜單上占據了 3 個位置，這背後本質是源于打好了性價比的牌。長安的定價基本都在 6~15 萬這個區間，走量很有優勢。
就拿長安 CS55 來說，10 萬元級的緊湊型 SUV 中，市場上丐版車型動力系統就擁有 180 馬力最大功率和 300 牛米峰值扭矩的不多，這款車在去年賣了 15.19 萬輛。此外長安 CS35PLUS 這款車型價格更低，6.99 萬元至 10.99 萬元的售價，性價比更突出。
而吉利博越 L，缤越，星越 L 三款上榜，星越 L 主打傳統燃油車的豪華感，博越 L 整體向新能源靠攏，年輕有沖擊力。定價區間都在 9 萬 -18 萬元之間，價格便宜，在外觀内飾和配置做出了差異化，且在智能輔助駕駛方面也有不錯的表現。在性價比市場也具備較強的蠶食能力。
目前來看，長城在性價比市場遭遇長安、吉利、比亞迪的巨大壓力，長城的突圍，越來越難。
産品線混亂，資源分散，命名随意，影響用戶購買決策
長城越來越難的背後，也與産品線混亂與命名有關。過去幾年通過品類創新，長城确實成功開發出多款相對成功的産品，比如坦克 300、長城炮等。多品牌戰略能夠覆蓋更多的細分市場，但是劣勢就是戰線太長，辨識度降低、資源被分散。
在過去，這麽做是自主品牌是奇瑞，多品牌戰略成功把奇瑞做成了二線品牌。而當前的長城，旗下擁有哈弗、WEY、歐拉、坦克、長城皮卡五大品牌，子品牌多的同時，車型缺乏差異化，導緻辨識度降低，而命名上，缺乏連續性與品味格調，導緻更大的混亂。
汽車的品牌命名是需要講究的，一般來說，高端、穩重、大氣最好，如果做不到，至少不能太随意。但是長城汽車的部分産品命名明顯過于随意而又缺乏格調與内涵。主力的哈弗品牌喜歡拿動物當車名，哈弗赤兔、哈弗初戀、哈弗大狗、哈弗神獸，魏牌有瑪奇朵、拿鐵、摩卡、圓夢等，拉低了品牌的整體調性。
從大狗到中華田園犬，這種命名本質是在拉低車主身份與品味，但其實貓龍赤兔大狗咖啡閃電的車型背後，背後的核心構件又差不多的，對于消費者來說，命名混亂，産品線不清晰，很大程度影響購買決策。
畢竟，命名與外觀對消費者而言，是最直觀的沖擊，但這兩點長城都沒有做好，對于網絡上關于長城命名的鋪天蓋地的吐槽，長城不可能看不到，留給長城在汽車命名上優化調整的時間也不多了。
産品與品牌有心無力，死磕高端已不合時宜
如前所述，作爲長城汽車切入新能源賽道的豪華 SUV 品牌，魏牌的銷量已經在持續下滑，官方數據顯示，2018-2021 年間，魏牌分别賣出爲 13.9 萬輛、10 萬輛、7.9 萬輛、5.8 萬輛；2022 年銷量 36381 輛，同比下滑 37.66％。
在今年 1 月，魏牌銷售僅 1056 輛，可以說越來越雞肋，這源于魏派沒有拿得出手的技術、産品加持品牌底蘊與内涵，加之設計師出走、銷量低迷，VV7、VV6、VV5、P8 等車型，正在遭遇 " 停産 "。高端做不起來，而在性價比市場，長城面臨新勢力、比亞迪以及長安汽車的全面沖擊。
是否還是要集中資源去發力高端，是值得長城思考的一個問題。因爲今年汽車行業的大形勢與大背景，就是降價，今年特斯拉持續降價，帶動了一衆國産新能源與燃油車都在降價。需要清醒的知道，汽車市場除了少數幾個豪華車可以賣車标不需要價格競争以外，其它車多少要拼性價比，這從特斯拉降價帶動銷量暴漲就能看出來。
對于所有計劃沖高端的車企來說，高端戰略都應該放一放，尤其是長城面臨基本盤被蠶食、産品與品牌有心無力的情況下，更應該慎重考慮。
畢竟，長安、吉利在加速蠶食 10 萬 ~15 萬的市場，比亞迪在品牌與産品、技術上表現更好，粉絲更多。
可以說，現在長城回到性價比市場，主打價格與産品的綜合競争力優勢，還不算晚，如果性價比市場守不住，高端市場突破無力，那麽長城的 SUV 基本盤就非常危險。
長城亟待全方位的改變
作爲長城的定海神針，哈弗所在的 SUV 市場從高速增長到停滞，國民神車哈弗 H6 不僅要面臨長安 CS75 和吉利博越圍追堵截，還遭遇比亞迪宋從新能源領域的降維打擊，從去年下半年開始疲态盡顯，銷量走勢愈發嚴峻。
對于長城來說，現在亟待要做的是三件事，其一是改名，将動物、咖啡命名的車型全面修改、車型命名向穩重、大氣、精英的方向走，這對汽車銷量的恢複可能會有直接效果，也是長城成本最低的拉升銷量的方式。
其二，重啓轎車市場，打開增量，現在 SUV 市場在收縮，競争已經非常激烈，長城一直以來堅持 SUV 精品化戰略，放棄了轎車市場，一條腿走路，這在全世界範圍來看，僅此一家。
在過去，長城是 SUV 市場的一霸，但現在，在 SUV 市場，長城産品、銷量、價格競争力都已經不在，基本盤在失守，僅做 SUV 市場市場份額将進一步收縮，長城需要尋找出路。其三是，調整售價，将性價比市場做深，高端市場對于長城而言，是一條艱難但短時間内走不通的路。
過往的幾年在技術和孵化層面，發展出毫末、仙豆和蜂巢能源這一系列零部件體系，長城一直在做積極的探索和嘗試，如何将長城的核心技術發展成自己具備競争力标簽的獨立體系，然後用來提升産品體驗以及品牌高度，是長城需要思考的，隻不過，長城更需要将技術下放，提升産品在性價比市場的綜合競争力，守住核心腹地大本營才是關鍵。
對于長城而言，2023 年是非常關鍵的一年，挑戰非常大，從産品命名到定位，從戰略路線的調整以及技術下放等各方面，長城需要做的工作其實非常多，如果長城在上述幾個方面不做改變與調整，留給長城的，可能是更加悲觀的銷量預期與前景，1 月的 SUV 銷量表現是長城下行的一個側面，長城到了做出改變的時候了。
