說到底就是一場交易。
大衆，竟然 " 投奔 " 了小鵬。
前些天，當大衆宣布計劃向小鵬汽車注資 7 億美元，收購小鵬汽車後持有其約 4.99% 的股權，并面向中型汽車市場開發兩款全新電動車型的消息一出後，全網嘩然。
特别是當大家看到大衆向小鵬的注資并不是用自身技術去 " 扶持 " 小鵬，而是向小鵬學習技術，網友們戲稱這是一場 " 反向合資 "。當然，這樣的合作在中國汽車市場也算是首開先河。畢竟大衆選擇合作的不是合資公司中的任何一家合作夥伴，而是一個成立不足十年的造車新勢力。
然而就在大家都把目光放在大衆和小鵬的這一場交易上時，網端一句 " 那江淮怎麽辦 " 的留言引起了我們的注意。
如果想要探究這個問題，我們就不得不從爲何大衆這次和小鵬牽手說起。
有新歡忘了舊愛？
對于大衆汽車來說，中國汽車市場一直都是很重要的戰場。大衆還曾誇下海口，到 2030 年在中國市場推出的新能源汽車達到 74%，将有超過 30 款新車。
但大衆想要實現這個目标并不容易。
根據今年上半年數據顯示，大衆在全球多個地區交付量都實現了兩位數增長，隻有中國交付量同比下滑 1.2%，降至 145.19 萬輛，甚至南北大衆兩家的銷量都不如比亞迪上半年的累計銷量。
在中國市場，大衆集團純電動汽車交付量僅爲 6.24 萬輛，同比下降約 2%，僅占大衆汽車集團純電動汽車銷量的 19%。
大衆成立的軟件公司 Cariad，雖然也在中國成立子公司，但在智能駕駛與智能座艙領域并未給大衆帶來明顯提升。
所以 " 找到一個好朋友 " 是當下最好的辦法。因爲從目前來看，大衆在華的三個合作夥伴都沒有這方面的技術儲備。
而像小鵬這樣在智能座艙、智能網聯和自動駕駛領域有一定優勢智能化成熟的中國企業是比較符合的。此外，雙方通過聯合開發，在采購領域實現規模效益，改善成本結構，增強産品競争力和盈利能力，還能分擔高額的研發成本。
不過明眼人也看得出，這就是一場各取所需的交易。
當然也得說明一下，小鵬在此次合作中 " 扮演 " 的是解決方案提供商的角色，但它本身仍是整車制造廠，有産品在市場上銷售，與大衆的産品自然而然也會存在競争關系，而這也與大衆在華的三個合作夥伴的關系不太一樣。
不過網友也說了，車企之間的 " 分分合合 " 早就屢見不鮮。比如技術路線的不同、話語權的落差、利益分配的分歧，都可能導緻合作關系的破裂。
随着近年來大衆在新能源朋友圈廣結新友，三年前大衆和江淮那場曾被世人所看好的雙向奔赴幾乎已被忘得一幹二淨。
其實大衆在進入中國的 30 多年裏，與中國車企的合作可以說是在江淮身上得到升華。
2017 年，大衆與江淮共同出資成立合資公司江淮大衆，成爲唯一一家與三家中國車企合資的外資汽車品牌。
在開始的 " 蜜月期 " 裏，雙方不僅聯手推出了多款新車。當時大衆還承諾，将把在歐洲十分受歡迎的子品牌西雅特引進到江淮大衆生産。
承諾美好，現實卻殘酷。江淮不僅沒有等來西雅圖，" 蜜月期 " 也是稍縱即逝。
爲了與大衆汽車深度捆綁，安徽當地引入大衆參與江淮汽車的混改。在不改變江汽控股對江淮汽車的控股股東地位，以及安徽國資實際控制權情況下，大衆汽車同時對江汽控股和江淮大衆注資，江汽控股由安徽國資 100% 持股，變爲與大衆汽車各持 50% 股權，與此同時，大衆對江淮大衆的持股權由 50% 增至 75%，并更名爲大衆汽車（安徽）。
基于控制權的提升，大衆确實在資源上有了進一步的傾斜。
在 2022 年 9 月，大衆明确了下一代純電動平台 SSP 将落戶大衆安徽。而 SSP 平台作爲大衆集團旗下唯一一個平台，不僅将覆蓋西雅特、斯柯達這樣的入門級品牌，同時也會生産保時捷和奧迪品牌的車型。
從産品力角度來看，相比于現在的 MEB 和 PPE 平台都有一個明顯的躍升。而 SSP 平台率先落戶大衆安徽，是大衆在國内利益最大化的最好體現。不過說實話，大衆安徽的這個籌碼，是讓大衆有望在和上汽和一汽的談判中争取到更多更好的條件。
除了向大衆安徽導入 SSP 平台之外，大衆還投資約 10 億歐元，在合肥建立一家全新的子公司，聚焦在智能網聯電動汽車的研發。其和大衆安徽一起，成爲大衆在全球的第二大技術研發中心。
在大衆的規劃裏，大衆安徽必然不會僅僅隻扮演一個 " 代工廠 " 的角色，其還承擔了向海外出口整車的任務。
不過正因如此，江淮汽車在江淮大衆的地位有些尴尬。特别是在江淮大衆直接更名爲大衆安徽後，也就是說，江淮忙活了大半天，最後連個名字都沒能留下。
不能不提的是，在擁有大衆汽車（安徽）25% 的股權後，江淮獲得大衆的一部分 " 輸血 " 來支撐自身的研發和生産，并且在大衆品牌和技術的加持下，其乘用車銷量也開始回暖。
但并沒能支撐太久。
特别是思皓品牌，雖說江淮一直對外宣傳得到大衆的全面加持，但是這種加持，和基于大衆品牌推出的全新車型是完全不一樣的兩個概念。所以思皓品牌，更多還是需要依靠江淮汽車自己的投入，而江淮汽車目前的技術儲備并沒有能力支持思皓更上一層樓。
" 那江淮怎麽辦 "
怎麽辦？
江淮一開始也沒有想要在一棵樹上吊死。
知名分析師郭明錤 8 月 1 日在社交平台發布博文，稱華爲正在和江淮合作，開發售價在 100 萬元的問界 MPV，預計在 2024 年第 2 季度量産，銷量目标爲上市首年交付 5 萬輛。
郭明錤表示，問界 MPV 在汽車市場的定位，猶如華爲的 P/Mate 系列在 Android 手機市場的超高端的定位，目标是滿足高階用戶需求、提升品牌價值與推動技術創新。
早在去年 6 月，江淮就曾被曝出正在與華爲合作造車，但雙方一直未對此明确回複，但轉入 2023 年，雙方合作的傳聞屢現蛛絲馬迹。
在今年的中國電動汽車百人會論壇上，華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東更曾明确表示，" 目前，問界品牌由賽力斯生産，馬上奇瑞、北汽和江淮也會加入。"
值得一提的是，華爲給車企帶來的光環也正在漸漸褪去。
盡管江淮自身未在乘用車市場闖出一片天地，但除了大衆之外江淮也還在與其他車企深度綁定，以求改善業績。
爲了與蔚來展開長期合作，江淮投資超過 20 億元，建設年産 10 萬輛高端新能源汽車生産線。根據雙方協議，江淮可以爲蔚來代工 ES8、ES6、EC6 等車型，直至 2024 年。
江淮對蔚來汽車的業績也有很大的依賴性。特别是從 2021 年開始，蔚來的銷量已逐漸被小鵬、理想超越。如果這種情況繼續持續，江淮就有被連累的隐患。
更重要的是，蔚來的自有産能正在緊鑼密鼓的建設中。蔚來已與合肥市達成合作，規劃建設一個年産能 100 萬輛整車的産業園。屆時，蔚來的生産必将向自有工廠轉移。
相比大衆，蔚來的合作更爲立竿見影，但對于江淮來說，與兩者的合作都存在同樣的問題，就是自己不掌握主動權。
這種情況下，江淮開始試圖找到 " 靈魂 "。
就在今年 4 月 12 日，江淮钇作爲江淮新能源乘用車品牌正式發布，據了解，未來 5 年，江淮钇爲面向新能源最大規模的純電動 A 級車市場，将打造钇爲 3、钇爲 X3、钇爲 5、钇爲 X5 四款産品。
江淮表示，公司設立子公司，可進一步集聚社會化資源，搞活機制，有利于提升新能源乘用車業務闆塊的競争力和凝聚力，符合公司的整體發展戰略。
不過從目前钇爲 3 的表現來看，則是雷聲大雨點小。根據乘聯會的數據顯示，江淮钇爲 3 在 6 月份的銷量僅爲 1,061 輛。雖然說其上市首月并非完整的銷售月份，但面對江汽新能源總經理夏順禮口中的 " 訂單破萬、3000 輛下線 " 的豪言，多少顯得有點難堪。
而從另一個方面來看，打造一家新的電動乘用車企業在業内被公認爲 " 燒錢 " 之舉。雖然在此前發布的 2023 年半年度業績預告顯示，江淮預計 2023 年半年度實現歸屬于母公司所有者的淨利潤約 1.5 億元，同比将實現扭虧爲盈。
但不可忽視的是今年 1-6 月份，江淮汽車确認影響損益的政府補助約 4.85 億元，較上年同期增加約 1.71 億元。另外江淮汽車近年來業績一直業績承壓。自 2017 至 2022 年，江淮汽車連續 6 年處于扣非淨利潤虧損（扣除政府補貼）狀态，6 年累計虧損近 94 億元。此前江淮汽車還縮減了商用車業務的投資。
說到底，無論與合作夥伴達成何種協議，對于江淮來說，清楚知道自己有什麽優勢，承認自身的短闆，提高自身競争力，這才是決定公司未來走向的關鍵因素。
畢竟外界對于車企合作造車模式能否産生 1+1＞2 的效果一直存在疑問，特别是牽涉到信任、資源、市場和企業變化等多重風險，此前豐田與寶馬在混動領域有過合作、大衆與福特之間建立全球聯盟等，而這些合作的後續進展并沒有明顯效果。
就連此次小鵬和大衆的合作，根據計劃也要等到 2026 年才能走向市場，但面對如此激烈的新能源市場，其實前途未蔔。
所以說到底車企們的 " 合作造車 " 也就是一場交易，而江淮還能 " 留住 " 大衆多久？
