本文來自微信公衆号：車市物語（ID：autostinger），作者：楊益春，題圖來自：視覺中國
再過 11 天，國家新能源汽車補貼政策就要正式退出曆史舞台了。十餘年的扶持、2000 億元的投入，終于将新能源汽車産業推上了 " 内生驅動 " 的正軌。
2022 年，新能源汽車的市場表現超乎了所有人想象。年初 550 萬輛的預測數字，如今看來也顯得格外保守。前不久，中汽協做出預測，2022 年新能源汽車銷量将達到 670 萬輛，同比增長 90.3%。
而現在有多火，曾經就有多艱難。
如此盛況，年初的人們都沒預料到，十年前就更不用說了。
2012 年的中國車市，已經踩下了高速增長的 " 刹車踏闆 "。尚處萌芽階段的新能源汽車，" 真金白銀 " 補貼了不少，然而除了比亞迪的電動出租車，國内真正銷售的新能源車屈指可數。" 十城千輛 " 的計劃也黯然收場，完成率不足四成。（" 十城千輛 "：3 年左右的時間，每年發展 10 個城市，每個城市推出 1000 輛新能源汽車開展示範運行。）
然而在當時，這還并不是中國汽車産業發展的主要問題，在産銷量邁入 " 世界第一 " 的中國市場面前，還有更多其他問題亟需解決。
問題一：汽車 " 三包 " 難産
2012 年，正值電商行業迎來 " 井噴 "，萦繞其身的還有 " 價格戰 "" 網絡欺詐 "" 配送延遲 " 等諸多問題。
汽車作為一種複雜的商品，盡管沒有進入電商滲透之列，但急速膨脹後的行業形态也盡顯 " 短闆 "。這一年，中國汽車産銷已突破 1900 萬輛，連續四年蟬聯世界第一。
圖片來源：汽車之家
随之而來的是，關于汽車領域的政策一個接着一個：乘用車内空氣質量評價指南、重大節假日高速公路免通行費、節能和新能源汽車鼓勵政策以及缺陷汽車産品召回管理條例等等。然而呼聲最高的汽車 " 三包 " 政策卻再次 " 跳票 "。
從 2001 年國家質檢總局委托中國機械工業聯合會，展開有關汽車 " 三包 " 規定的前期起草和調研工作算起，到 2012 年，十年難産，汽車三包 " 隻聽雷聲不見雨點 "。推進難度之大，讓很多人感到不解。
曾經參與規定起草的原中國消費者保護協會秘書長助理王前虎說，政策出台之所以這樣困難，最重要的原因就是汽車生産企業為了保護自己的利益，讨價還價，不願意承擔過重的責任。而汽車獨特的商品屬性也增加了實現三包的難度。
現如今，十年過去了，汽車三包早已不是什麼新鮮事兒，而且越來越完善。2022 年 1 月 1 日起，" 新三包 " 正式啟用，新增家用汽車重大質量問題 "7 日内可退換 " 的規定。在 2013 年施行的《家用汽車産品修理、更換、退貨責任規定》的基礎上，" 新三包 " 還對經營者提出更加嚴格的責任要求，擴大了家用汽車三包範圍，降低了退換車條件的 " 門檻 "。
最重要的是，随着電動汽車的大力滲透、皮卡的放開，新三包還規定将動力蓄電池、行駛驅動電機等專用部件質量問題納入三包退換車條款；對家用皮卡車實施三包，保護皮卡車消費者權益，促進皮卡車行業快速發展。
問題二：主機廠壟斷配件盈利
2012 年之前，在市場高速增長的大環境下，國内汽車經銷商 60% 的利潤營業收入來自新車銷售。但随着市場遇冷，增速放緩，經銷商也面臨着盈利減少或虧損的壓力。
在 2012 年汽車流通行業年會上，多項數據都講述着經銷商所面臨的困境：進口品牌虧損面超過 50%，自主品牌大概 40%，合資品牌大概是 35%。2012 年上半年，國内經銷商有三分之一沒有完成銷售任務，虧損比例由 2009 年的 6% 上升到當年的 49%，盈利的比例由 2009 年的 84% 下降到當時的 26%。
彼時的經銷商亟需尋找新的利潤增長點，随即他們把目光轉向了售後。截止 2012 年底，全國汽車保有量 1.2 億輛，其中私家車占 80% 左右。汽車售後維修保養成為一塊巨大的 " 蛋糕 "。
然而這塊 " 大蛋糕 " 并不是想吃就能吃到。最重要的問題是配件的供應渠道被主機廠壟斷，甚至一些為車廠提供原廠配套零配件的制造商曾被要求簽署一份協議，以保證其提供的配套産品不私自流向售後市場。
壟斷的結果就是高價格，這個高價格 4S 店不能承擔，最終轉嫁到消費者身上。在廠家控制零配件供應鍊的同時，經銷商也失去了選擇配件的權利。
現如今，售後利潤超過銷售新車已經是經銷商的常态，各大 4S 店基本全靠修車和售後解決營運成本。據相關數據統計，經銷商利潤結構中，售後利潤整體占比明顯提升。2022 年上半年新車交易僅占經銷店利潤結構的 18.6%，而售後服務利潤則占經銷店利潤結構的 53.1%。
以中升控股為例，2022 上半年，其毛利為 84.67 億元，其中新車銷售業務毛利僅 22.01 億，售後及精品業務毛利 60.43 億，分别占毛利總額的 26.1% 和 71.4%。
問題三：市場格局 " 小而散 "
2012 年，盡管中國品牌的市場份額已經突破了 40%，但整體呈現出 " 小而散 " 的特征。
數據顯示，2012 年，國内有各類車輛生産企業 1300 多家，其中汽車整車企業有 171 家、摩托車 120 家、專用車 900 多家、三輪汽車和低速貨車 135 家。工信部表示，在這 1000 多家企業中，有一批企業多年來處于停産或半停産狀态，産量極少甚至沒有産量，其生存十分困難，更談不上盈利。
這一年，乘用車生産企業銷量前十排名中，鮮有中國品牌的影子。前十位分别包括上海通用、一汽大衆、上汽通用五菱、上海大衆、北京現代、東風日産、重慶長安、奇瑞、一汽豐田、長安福特。其中長安 + 奇瑞兩家的合計銷量也隻有 115 萬輛，距離排名第四的上海大衆依然有 10 多萬輛的差距。
這也導緻，當時業内充斥着 " 兼并重組 " 的聲音。其中一部分人認為三到五年内，國内會迎來一輪并購大潮。更有人大膽預測，到 2020 年左右，中國當前多達 130 多家汽車法人企業，40 多家集團，逾 100 個本土品牌，将會整合到大約 7~8 家大型汽車集團中，餘下的要麼被兼并、要麼消亡。
圖片來源：乘聯會
如今，銷量排名前十五的汽車廠商占據了 75% 左右的市場份額。這其中，除了長安、奇瑞之外，更多其他的選手也脫穎而出。乘聯會數據顯示，今年 1~11 月，市場份額超過 5% 的中國汽車廠商就囊括了比亞迪、吉利、長安、奇瑞，銷量排名分别位列第二、第三、第四、第七。
與此同時，時隔十年，北汽集團、廣汽集團、比亞迪也陸續進入世界 500 強行列。在資本市場，比亞迪更是一騎絕塵，今年 6 月份市值一度突破萬億關口，沖至全球前三，超越大衆，緊跟特斯拉與豐田的腳步。
一汽、上汽、東風、廣汽、長安、奇瑞、吉利、長城、比亞迪一字排開，為中國汽車産業的崛起構築起一個龐大的品牌軍團。
問題四：競争力不足
2012 年，受 " 釣魚島 " 事件影響，日系車企在中國的業務遭遇重創。豐田在華銷量為 84 萬輛，同比下滑 5%；本田在華銷量近 60 萬輛，同比下滑 3.1%；日産在華銷量 118 萬，同比下滑 5.3%。
在盤點 2012 年時，這讓不少業内人士感到遺憾。當然，遺憾的是并不是日系車遭遇 " 滑鐵盧 "，而是在日系車大幅下滑之際，中國品牌卻沒有抓住時機快速搶占空缺的市場份額，反而讓美系、德系、韓系等捷足先登。這讓他們不禁大呼，" 中國品牌到底差在哪兒了？"
更讓人無奈的是，2012 年中國狹義乘用車銷量為 1326 萬台，累計批發量增速為 8%。而中國品牌的銷量增長卻隻有 4.5%，落後于行業總體增速，導緻自主品牌 2012 年市場份額處于下降通道。
除了沒搶上 " 蛋糕 "，本身還有些掉隊。
" 産品競争力不足 "，這是當時很多人的共識。在他們看來，當時的中國品牌隻在 10 萬元以下市場有優勢，在 10 萬元以上價格區間，不具備與跨國車企競争的實力。
即使在低價位市場，中國品牌也受到了來自合資品牌向下的擠壓，尤其在 A0 級車市場，賽歐、瑞納、起亞 K2 等合資主力車型的銷量增長異常突出，對同價位的中國品牌造成很大的沖擊。
一股無奈的情緒在業内持續蔓延。蔓延至今天，無奈靜靜消退，自信悄然彌散。
經過洗牌，如今的中國品牌正在由大到強的路上一路狂奔。尤其在新四化的浪潮中，不管是車型售價還是産品實力都有肉眼可見的提升。長城汽車平均單車售價達到 12.40 萬元，蔚來的平均售價更是超 40 萬元。
圖片來源：奔馳官方
面對國家新能源汽車補貼政策的取消，自信的比亞迪、廣汽埃安等已經公布了漲價的消息。而更多的合資車企和傳統豪話品牌目前無奈還在試圖通過降價來挽救慘淡的市場。像寶馬 i3 的降幅已經高達 10 萬，奔馳 EQ 系列上個月實施官降，最大降幅超 20 萬。
十年過去，上述這些問題已經不再是問題，可新的問題又接踵而至。芯片短缺制約着主機廠的産能，電池原材料價格的高漲，讓車企一度懷疑自己一直在給别人打工，轉型之痛困擾着傳統大廠、新勢力依然深陷在虧損的泥沼中 ……
當站在 2032 年，回頭再看今天，不知道哪些舊問題會得到解決，又會有哪些新問題出現呢？
本文來自微信公衆号：車市物語（ID：autostinger），作者：楊益春
