今年可以說是新勢力回歸經銷商模式的元年。
其中最受關注的是本月蔚來汽車确定加入經銷商 " 抄底 " 的信息，包括子品牌阿爾卑斯在内，都在考慮引入經銷商。
同是新勢力的小鵬汽車，今年前三個季度末位淘汰了近百家銷售店。王鳳英上台後，推進了 " 木星計劃 "，在兩個月内完成了一百多家新銷售店的招商工作。
與小鵬、蔚來做出相似選擇的還有極氪，其在今年進行了渠道策略調整，增加了授權經銷商門店 " 極氪家 " 在渠道中的占比，目前集中在一、二線城市招募經銷商。
岚圖也在今年一季度擴大了 " 生态合作夥伴 " 的招募比重，還拉攏了東風一部分 4S 店的投資人作爲招募對象。
這樣看，一直以 " 經銷商爲主，直營店爲輔 " 的零跑貌似走在了所有新勢力的前面。
從 " 不可一世 " 的堅持直營，到回歸經銷商，新勢力們用了僅僅幾年。
一切的開始，都要追溯到 2013 年，中國汽車市場這潭水迎來了一條叫特斯拉的 " 鲶魚 "。
從中控大屏、輔助駕駛、虛拟按鍵這些産品細節，到直營店的銷售模式，特斯拉爲中國乃至全球的汽車産品帶來了翻天覆地的改變。電氣化最爲積極的中國，可以說是和特斯拉互相成全。
這條鲶魚不僅攪局了汽車市場，更一定程度上影響了商場的運營模式。2023 年底，特斯拉首家直營店開設，自此，新勢力們紛紛跟進，現在在商場裏，我們不僅僅能消費玩偶、餐飲、電影、服務，汽車這種大宗商品也依靠直營店模式，進入了商場的生活圈。
從此，年輕人 " 逛街吃飯買車 " 成爲可能。在疫情時段，某程度上，汽車直營店拯救了僅靠食肆撐起來的商場。
但轉折點在今年。根據乘聯會近日公布的數據，特斯拉品牌熱度關注份額環比下降 3.9 個百分點至 21.1%，車型關注熱度同比環比均有較大的下降，其中 Model 3 的關注人數環比下降超過 20%。
随着消費者不再愛特斯拉，這條鲶魚帶來的改變也逐漸本地化，中國汽車産業慢慢 " 自适應 " 成我們自己的模式。
中國人講究 " 去其糟泊，取其精華。" 中國汽車正逐漸抛棄特斯拉特色的 " 毛胚房 "，堆上冰箱彩電大沙發，輔助駕駛也日新月異，直營模式也開始改變。随着蔚來小鵬的掉頭，原來一直被造車新勢力奉爲圭臬的直營模式，今年也開始出現了 " 松動 " 迹象，轉而陸續向傳統經銷商靠攏，脫軌的火車正慢慢找回方向。
蔚來、小鵬等新勢力們回歸經銷商，究其原因，有二。
第一個是成本高昂。本田中國曾測算，在中國運營一家直營超級店的平均成本約爲每年 400 萬元，假設一個新勢力品牌要覆蓋全國 220 到 250 個主要城市，每個城市開 3 個直營店，那麽光運營成本一年就要花 26~30 億元。
第二個是利潤緊縮。今年上半年新車銷售利潤占比由 2022 年底的 19.7% 大幅下滑至 4.9%，其中合資品牌新車銷售利潤占比僅隻爲 1.9%，賣車已經賺不到錢了。此前缸哥已預測，明年将是汽車行業生死存亡的一年，全球價格戰的激烈程度不降反增，無情的淘汰賽将開啓。
根據豐田 2024 财年上半年财報，營業利潤提升至 2206 億元，超過了國内所有車企利潤的總和。
這驚人的消息是中國汽車行業整體利潤大減的有力證明，利潤緊縮加上負債累累，新勢力們已經無法再承擔直營店高昂的成本，除了理想這樣跑出去了的新勢力要活下來，必須開源節流。
但開源節流，并非意味着經銷模式和直營模式，是此消彼長的關系。推動汽車行業的發展，新勢力還有它的新穎之處。
相關從業人員孫少軍表示，蔚來引入經銷商，本質就是 " 售後換售前 "：通過售後授權換取低價甚至零成本合作展廳，然後廠家再安排銷售團隊進來管理展廳。
而且蔚來的招商要求頗高：具備服務高端用戶的經驗，首次申請需具備 5 年以上豪華品牌 4S 店或高端維修中心。明年随着傳統豪華品牌和合資品牌大逃亡，這類經銷商貌似隻能考慮和蔚來合作。
在這種合作方式下，汽車廠商依靠經銷商賣車，大大減少建店成本；經銷商負責售後維修，賣車賺不到錢的現在，依靠也是油水多多的售後服務和租金活下去。
可見，在未來，經銷商的角色從 " 前線 " 轉變爲 " 後勤 "。汽車經銷商正在經曆一段痛苦的深度調整期，随着汽車産業加速内卷，不僅車企之間合作模式多元，車企和經銷商間銷售模式也會越來越多元化。
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