注意
今日文章多種過彎方式
強烈建議反複細讀
遊戲、卡丁、再到賽道實踐
很多人喜歡跑山，很多人喜歡過彎。
五連發卡彎之後，拓海的尾燈消失，這是對對手最大的侮辱。
山和彎很好玩，彎道超車也被視作一個偉大的詞語。
确實相比大多數情況下，直線一腳油門到底，馬力大勝出的比賽來說，彎道中有着無限的可能，總有更加快的方式。
突破自己，才是多巴胺的來源。
人嘛，要赢的是自己。
但是，其實，在彎道最容易赢的，是那些水平不如自己的人，還是赢了别人。
看着漸漸拉開的差距，心中暗喜，哪會沒有好勝心？
說到底，學習過彎吧！
Author / 酷樂汽車
幾種不同的彎道走線
在嘗試多種走線時，你不需要看懂數據中的每個細節，隻要多嘗試就可以了。
每個彎道都是獨特的，這是寫這本書時最困難的地方。
每個車手都必須面對這個問題。
有些車手在某個賽道很快，但在别的賽道很慢，是因爲他不善于改變自己的習慣。
如果按照之前所講的傳統走線過彎，你不會慢但也不會是最快的。
每台車的平衡是獨特的，走線要适應車輛。
比如：随着燃油的消耗，轉向不足會逐漸變成轉向過度。好的車手要能夠适應這種變化。
現代過彎方式有什麽不同呢？
以 180 ° 中低速彎爲例，需要在過彎時保持一定的油門。
在馬尼和紐博格林都有這種需要全力刹車、長距離彎中段、收窄的出口的彎道。
同時掌握了現代方式和傳統方式後，就可以應付所有彎道了。
傳統走線
全力刹車
不帶任何踏闆的滑行進彎
小心調整油門，讓車保持在臨界狀态
找到可以全速加油的點，盡量用盡半徑
* 這種走線的缺點是沒使用循迹刹車，進彎時浪費了時間
初級走線
全力刹車
無動力滑行
再次刹車
保持小油門
全油門出彎
* 車手的精力放在找 APEX 上了，容易忽視進彎段。這種走線進彎點太晚，軌迹過長。轉彎半徑太小導緻彎中最低速度太低。
中級走線
全力刹車
循迹刹車
保持小油門
全油門出彎
* 這種走線有最晚的刹車點。要保持直線來獲得最大的刹車效果。保持小油門時即使已經把車調整到适合出彎的位置了，也不能全油門出彎，因爲彎道太長了。在短距離彎道上這種過彎走線更合适。我認爲這種走線不好的另一個原因是彎中最低速度太低了。
高級走線
全力刹車
循迹刹車
保持小油門過兩個 APEX
全油門出彎
* 循迹刹車時比其他走線方式更早的開始轉彎，到 APEX 1 時已轉過了更多的角度，以便更快的切向 APEX 2。
在 APEX 1 和 APEX 2 之間保持在彎道内側，但不要在最内側。到 APEX 2 時車頭指向盡量向着出口。
整個刹車段都是在向彎中轉換的過程，這使得進彎前可以多保持一段時間的油門。彎中最低速度也比其他走線方式更高。
引起平衡變化的因素
燃油消耗
輪胎磨損及溫度變化
避震油液溫度變化
刹車盤片制動力變化
車身及空力套件的損壞
動力特性的變化
中級走線中，除了要把車放到适合出彎的位置外，在此位置時的車頭及輪胎角度也很重要。
控車能力中很重要的一項就是，在彎前的直線上思考下一步該做什麽，也就是車應該以什麽狀态出現在什麽位置。按照計劃控車到相應位置和狀态。
位置包括 —— 刹車點、進彎點、APEX、出彎點及賽道上的一些關鍵位置。
狀态包括 —— 車在賽道寬度上的位置、車頭指向、前輪指向、重心位置、速度、檔位、踏闆狀态等。
高級彎道走線詳解
刹車及進彎
A 點盡量晚，在 A 點全力刹車，然後轉向 B 點（需要松些刹車），越接近 C（APEX 1）點時，越需要多松刹車。
整個過程中，注意力始終保持在 APEX 1 上，看着 APEX 1，想象着在 APEX 1 時車輛的角度。
紅色是高級走向的效果，藍色是傳統走線的效果。
進彎過程中方向盤的操作量越少、操作速度越慢，就能獲得越多的前輪附着力。
刹車時前輪負載加大，同時的轉向會同時加大後輪負載。
彎中
APEX 1 是彎中最低速度點。
在 APEX 1 和 APEX 2 之間要保持在走線上，柔和加油。爲了讓車保持臨界狀态，這一階段沒必要貼緊内側路肩。
車輛和路肩的距離取決于 APEX 1 到 APEX 2 的距離以及路面不同區段的附着力。到達 APEX 2 時要讓車頭盡量對正出口。
傳統走線的彎中最低速度是最高的，但刹車太早、加油太晚。
初級和中級走線的刹車、加油不差，但轉彎半徑太小。
高級走線中，可以保持合理的彎中最低速度。
2006 法國格林皮治。
每次在 180 ° 彎中，舒馬赫和阿隆索的差距都會加大。
舒馬赫晚刹車，于是在外側小半徑轉彎過程中耗費了太多時間。轉彎之後舒馬赫也不能全力加速，因爲彎道太長了。
出彎
在 APEX 2 時就可以加油出彎了。
如果車輛角度很好的話，很快就可以全油門加速了。
到達 APEX 2 時，把視覺注意力集中在後接的直線上，盡量看得遠。隻用餘光看外側路肩，盡量用盡路面寬度。
練習中盡量把 APEX 2 提前，進彎段和彎中段的目标就是把車放在合适的 APEX 2 上。
" 出彎速度決定圈速，要慢進彎，快出彎 " 這句老話值得讨論。
如果出彎快 5km/h，不一定在後接的直線上就快 5km/h。
空氣阻力、齒比、馬力這些會限制直線上的極速。在直線的後一半，5km/h 的速度差會消失，時間差距也就沒有想象的那麽大。
用傳統走線時，進彎前就完成了刹車，所以進彎時隻用到了輪胎橫向附着力。這并沒有充分利用車輛的性能。
摩擦圓
上圖是摩擦圓。
圓半徑代表前、後、左、右四個方向上車輛的最大加速度。把車輛重心想象成一個小球，由于加速度的變化，小球在圓中移動。深色曲線是小球畫出的重心變化軌迹。加速、減速時軌迹上下移動；轉向時軌迹左右移動。
第一個圓中所畫出的軌迹
在刹車點重刹車（小球快速下移），在進彎點快速松刹車同時增加方向盤角度（小球快速上移的同時左移），過 APEX 後快速回正方向盤（小球快速右移），出彎時快速加油（小球快速上移）。
第二個圓中所畫出的軌迹
在刹車點重刹車（小球快速下移），進彎過程中慢松刹車的同時逐漸增加方向盤角度（小球畫出飽滿平順的弧線向左上方移動），過 APEX 後逐漸減小方向盤角度的同時逐漸加大油門（小球畫出飽滿平順的弧線向右上方移動）
摩擦圓是檢查自己操作好壞的一個工具。
第二種軌迹好于第一種軌迹。因爲飽滿的軌迹說明在整個過程中使用了更多的附着力，更充分的發揮出了輪胎的性能。
補充說明
由于輪胎在水平面的四個方向上最大附着力是不同的，嚴格來說 G-Pad 不是标準的圓形。大緻上如原文圖片中打點出的包絡形狀。
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