· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
11 月 28 日，大衆汽車集團與上汽集團簽署延長合資協議，将上汽大衆合資期延長至 2040 年。根據協議，至 2030 年上汽大衆将推出 18 款新車型，其中 15 款專爲中國市場開發，包括純電、插電、增程三種動力形式，其中 2026 年推出兩款基于 CMP 平台、搭載 CEA 電子電氣架構的的純電動車型。大衆中國 CEO 貝瑞德現場表示，大衆汽車集團将爲上汽大衆在新興技術領域注入更多研發資源，從而更爲深入地融入中國産業生态系統，充分發揮本地創新能力，更有針對性地爲中國客戶打造專屬産品。
時間撥回到 1978 年，一個注定改變中國汽車工業的決定在上海誕生——上海大衆合資項目正式立項。五年後，1983 年 4 月 11 日，第一輛桑塔納轎車在上海 CKD 組裝下線。從一個螺釘、一塊鋼闆開始，中國制造逐漸找到了自己的節奏。1984 年，當桑塔納的第一聲引擎轟鳴在上海嘉定回蕩，中國汽車工業的曆史被重新書寫。
與 40 年前的境遇截然不同，面對中國市場的劇變，德系合資在中國市場的占有率從 2019 年 24% 已經下降至 18%，在人人唱衰德系、唱衰跨國企業、唱衰合資的時刻，爲什麽選擇續約？在續約的節點，到底是誰在唱衰大衆？那麽，大衆在中國到底行不行？大衆在中國的兩百多萬規模如何分解？在後合資時代真的要 " 去外資化 " 嗎？
爲什麽要續約上汽大衆？
上汽大衆從 1984 年成立至今，累計産銷量已超 2800 萬輛，覆蓋了 2200 萬中國消費者，在 2023 年，上汽大衆總營收爲 1402 億元，而嘉定年規模以上汽車工業産值超過 3500 億元，僅上汽大衆就貢獻了當地 50% 的 GDP 和 40% 的就業與稅收，并占上海全市汽車總産值超 30%。
1984 年，那一年中國的乘用車産量大約 5000 輛，相當于國外大型車企一天的産量。2024 年，全年産量預計達到 3000 萬輛，40 年時間增長 6000 倍。有人說，大衆隻是技術的搬運工，但事實并非如此。從桑塔納到帕薩特領馭、從燃油車到 ID. 系列，答案顯而易見。上汽大衆通過技術轉讓、本地化生産與自主創新，已然成爲中國汽車産業生态不可或缺的一環。
在上海大衆桑塔納的國産化過程中，大衆不隻是把整車裝配帶到中國，還拉動了 105 家零部件企業、6 所高校和 7 家科研院所，組成了一個前所未有的 " 國産化共同體 "，不乏同濟大學、上海交大、清華的身影。
被譽爲 " 一代神車 " 桑塔納自上市到停産累計銷售近 400 萬輛，成爲中國家庭用車的起點；2008 年朗逸問世，憑借銷量大、口碑好、保值率高，赢得超 500 萬車主信賴，樹立了家用轎車的标杆；帕薩特則以累計 350 萬銷量，成爲國内中高級轎車的裏程碑，彰顯商務與家用兼備的價值。在 SUV 市場，途觀長期穩居月銷 2 萬輛區間，開創了中型 SUV 的市場神話。而在新能源浪潮下，ID. 系列自 2021 年推出以來，已累計銷售超 30 萬輛，今年 1-10 月更是突破 10 萬輛，展示了上汽大衆在電動化領域的全新實力。
從燃油到電動，從經典到未來，上汽大衆的每一款車型都承載着時代的印記，見證着中國消費者對品質與創新的不懈追求。40 年來，上汽大衆不僅引入技術，更注重培養本土人才。上汽大衆每年都選派工程師赴德國學習全流程開發技術，并根據中國消費者需求進行創新開發。高頻次的海外培訓與本地産學研合作，讓這些中國工程師已經成長爲全球汽車工業的中堅力量。此外，諸如博世、舍弗勒、大陸等 300 多家全球頂級供應商也因大衆與上汽的合作在中國紮根，成爲當下中國每個造車企業的供應鏈中的核心角色。
這種集聚不僅促進了企業間的協同發展，還極大地提升了區域産業競争力和經濟規模。得益于上汽大衆等品牌，上海長期位列全國汽車制造省份的前三甲位置。嘉定區作爲上汽大衆的重要基地，圍繞上汽大衆聚集了 1000 多家汽車零部件企業，包括安波福、采埃孚等跨國零部件巨頭，由于汽車産業的發展具有很強的産業關聯性，上汽大衆的發展還帶動了鋼鐵、橡膠、電子、金融、物流等多個相關産業的發展。
如果說早期的上汽大衆是中德合資模式的開拓者，那麽今天的上汽大衆則是中國汽車産業生态的核心節點。與此同時，大衆在中國市場的産業布局覆蓋華東、華北乃至長三角腹地。
不要刻意唱衰大衆
在中國汽車工業還在蹒跚學步、市場幾乎一窮二白、在那個誰都看不懂未來的年代，大衆卻做出了與上汽合資的大膽選擇；在當前全球經濟波動、新能源浪潮席卷、行業格局劇烈變化的時刻，大衆再次堅定的續約，攜手迎接未來。
然而，輿論場卻因大衆在德國的關廠和裁員風波充滿雜音。一些媒體甚至将此歸因于大衆在中國市場的 " 失利 "，大肆渲染危機，試圖制造 " 大象滑倒 " 的叙事，仿佛在這個節骨眼上，老二老三聯手老四就能借此機會将老大拖下水。
但事實真是如此嗎？冷靜分析不難發現，德國的調整，更多是本土市場的供需問題，是針對歐洲複雜環境的戰略選擇，與中國市場幾乎沒有任何直接關聯。
德國向來是歐洲經濟的風向标。德國政府在 10 月份宣布下調 2024 年德國經濟增長預期至 -0.2%，這意味着德國可能連續兩年面臨經濟萎縮。受經濟環境影響，前 6 個月約有 1.1 萬家企業破産，比去年同期增加了近 30%。目前，仍有多家德國企業正在醞釀裁員計劃。
近一個月以來，大衆高層向外透露要在德國境内關閉至少三家工廠，裁員近萬人，同時還計劃全員降薪 10%。據了解，大衆汽車在德國共有 10 座工廠，其中 6 座位于下薩克森州，3 座在薩克森州，1 座在黑森州，累計員工數量約 12 萬人。因此，這被一衆媒體視作 80 多年曆史上的首次，也是在過去多輪經濟危機中都沒有發生過的變故，将問題嚴重性不斷放大。但通過大衆汽車品牌部門負責人托馬斯・謝費爾發言可知，大衆汽車德國工廠的運營成本比目标成本高出 25% 至 50%，對于肩負百億歐元減負的大衆來說，關閉一些工廠、優化産能勢在必行。
根據外媒的報道，位于下薩克森州奧斯納布呂克（Osnabr ü ck）的工廠以及德累斯頓工廠是最有可能是被關閉的工廠。據了解，位于下薩克森州奧斯納布呂克的工廠目前生産保時捷 718 Boxster 和 Cayman 以及大衆 T-roc 敞篷車型，德累斯頓工廠生産 ID.3 車型。值得注意的是，根據集團的規劃，保時捷 718 Boxster 和 Cayman 将全部轉移至斯圖加特祖文豪森工廠生産，而大衆 T-roc 敞篷車型将在 2026 年停産。規劃中也提到，德累斯頓工廠的 ID.3 生産任務将轉移至沃爾夫斯堡工廠。
此外，在針對員工待遇的問題上，無論是降薪 10%、凍薪 2 年，還是漲薪 7%、拿出 5.5% 薪資投入基金，大衆與工會還沒能達成一緻，都将在接下來的談判中得到最終的結果。不過，IG Metall 工會已經帶領工人舉行過一次 " 警告性 " 罷工。
值得關注的是，在德國的大型企業中，工會通常占據監事會的一半席位，直接參與企業的管理，實現 " 共同決策 "。與美國工會的對抗性不同，德國工會強調合作性和長期穩定性，與企業管理層共同應對經濟變化。在經濟不景氣時，工會往往主動提出降薪、縮短工時等措施以保留工作崗位。大衆汽車在 2009 年金融危機期間，工會與企業達成協議，通過減少工作時間避免裁員，而企業在經濟好轉後也會履行承諾，優先恢複員工利益。
不要忽略合資車企對中國汽車的推動力
近半年，關于 " 外資無用論 " 的聲音不絕于耳，但從曆史來看，合資車企是中國汽車産業從無到有、從弱到強的重要推動者。就從上汽大衆來看，從桑塔納到 ID.4 X，合資企業不僅是産品的引入者，更是技術轉移、産業升級和人才培養的驅動者。
如果說自主品牌是中國汽車産業的地基，合資車企就是承接全球技術與本地需求的橋梁，更是推動産業前行的引擎。無論是燃油車時代的經典車型，還是智能電動車時代的突破，合資車企始終扮演着不可替代的角色。
大衆和上汽自 1984 年成立合資企業以來，已有 40 年合作曆史，期間雙方建立了良好合作關系和互信機制，在技術引進、國産化、産品研發等方面取得顯著成果，爲續約至 2040 年奠定堅實基礎。
汽車行業受政策法規、技術突破、市場競争等多種因素影響，存在不确定性。長期合作協議可增強雙方應對不确定性的能力，與此同時，續約爲雙方深化技術合作提供保障，促進燃油車技術改進以及新能源、智能網聯等領域的技術創新與應用，較長的合作期限有利于雙方在研發方面進行更長期、穩定的投入，确保聯合研發項目順利推進，加速技術成果轉化和商業化應用，共同打造具有市場競争力的汽車産品。
截至目前，大衆在中國實現了上汽大衆、一汽 - 大衆、大衆安徽、一汽奧迪、上汽奧迪的合資矩陣；在産品上實現了從 MQB、MLB、MEB 到 PPE 平台，也專爲中國市場打造 CMP、CEA、ADP，形成由下至上的産品矩陣；針對智能化，大衆 CARIAD 已經擁有 1100 名中國員工，并在智能駕駛、智能座艙與智能互聯兩大領域與中國的地平線、中科創達成立了合資公司。
如今中國市場作爲大衆全球布局的核心一環，不僅貢獻了最穩定的銷量，還在新技術、新能源領域成爲創新的試驗田和增長的驅動力。
可以說，大衆對于中國市場的信心和承諾，遠遠超出了短期波動的幹擾。雖然有人認爲，合資模式已經過時。但是，從産品到技術，從人才到标準，不能忽略合資車企對中國汽車的推動力，也不能讓狹隘的 " 去外資化 " 思潮掩蓋它們的貢獻。隻有以更開放的姿态擁抱合作，中國汽車産業才能在全球舞台上行穩緻遠。
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