加入軒轅之學 成就新汽車人
撰文 / 孟 爲
編輯 / 張 南
設計 / 琚 佳
500 萬輛，中國品牌《在一起》的短片，以及董事長王傳福發布會上的數度哽咽、落淚，差一點就讓比亞迪的煽情、共情戰術再次奏效，卻沒有想到遇上了耿直的長城汽車和更加耿直的長城汽車 CTO 王遠力。
面對比亞迪 " 大格局 " 的氣氛烘托，面對在輿論上陷入不利，長城汽車 CTO 王遠力一連在新浪微博上先後引述汽車商業評論《賈可：什麽才是中國汽車在一起的正确姿勢》中 " 不要‘我跟你談法律，你跟我談感情’的在一起，商業還是要用商業的邏輯來解決 " 的觀點，公布了 "2023 年 6 月 25 日，生态環境部已就長城汽車 4 月 11 日向生态環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部舉報比亞迪秦 PLUS DM-i、比亞迪宋 PLUS DM-i 采用常壓油箱涉嫌整車蒸發污染物排放不達标的問題，展開聯合調查 " 的最新進展，以及援引媒體報道中比亞迪宣稱擁有常壓油箱專利技術，卻悄然給涉事車輛 OTA 升級，以及在新車中已更換高壓油箱的事實，連發三篇博文進行了反擊。
電視劇《狂飙》裏有一個經典橋段，警官安欣手持一條警戒線，在醫院裏步步逼退前來挑釁滋事的高啓強，短短的一條走廊，被這條警戒線泾渭分明地劃分成了黑白兩個世界。
而王遠力的這三條微博也如一條中國新能源汽車發展進程中的警戒線，在所謂的民族情感與法律和道德底線之間劃出了更加清晰的界線，再次強調對于正處于轉型戰略機遇期，對于全世界都将目光鎖定在這裏的中國車企和中國汽車業來說，道德和法律的底線決不可破。
正如吉利控股集團董事長李書福所說：" 無論世界如何改變，無論行業怎麽發展，我們的企業經營一定要在兩條線之間活動。一條是法律高壓線，合規與法律，這一條線我們是堅決不能碰的，我們必須嚴格遵守法律法規和全球合規的商業準則。還有一條線是道德底線，我們要牢牢把握道德底線。如果不顧道德底線，不顧法律法規和合規準則，我們是走不遠的，即使今天取得了巨大成功，明天将面臨更大的災難。隻有堅持正确價值觀，隻有站在道德高地上，隻有依法合規經營，企業才能走得更遠。我們一定要認清這個事實，一定要明白這個道理。"
幸運地是，在王遠力發表的博文評論中，除了水軍的诋毀和謾罵，我們看到越來越多的人開始理性思考，開始呼籲政府盡快調查，開始支持和力挺長城汽車，開始要求比亞迪給公衆和給車主一個說法、一個結果，開始期待真相。
必須正視的問題
在整個事件中，比亞迪面對長城汽車的舉報，一直在試圖用自己的節奏來引導輿論走向。
先是在回應舉報的《聲明》中稱，長城汽車購買、保管并安排送往中汽中心（天津）檢測的車輛不符合國标的送檢狀态，認爲其檢測報告無效，長城汽車不能以此作爲依據。
後有比亞迪董秘在回應投資者提問時言之鑿鑿，" 第四代插電混動方案，基于電動車平台進行全新設計，采用雙電機串并聯動力架構，實現了發動機與車輪解耦，可靈活啓動發動機進行高效脫附，因此采用常壓油箱也可符合法規要求。比亞迪 PHEV 雙電機串并聯動力架構與常壓油箱的蒸發排放系統的組合方案是新生事物，我們積累了豐富的燃油蒸發系統軟硬件解決方案。爲了進一步推動 PHEV 的發展，比亞迪願意向所有的汽車同行，免費分享我們核心技術的控制策略和原理，以及專利成果，同時接受行業專家的分析與研讨。"
看似有理有據。
但在現實中，如果比亞迪對自己的 " 燃油蒸發系統軟硬件解決方案 " 獨家專利足夠自信，這一技術真的是領先行業的創新之舉，真心願意向行業分享，我們今天在市場上應該看到是越來越多其他品牌的常壓油箱産品發布公告。而不是在長城舉報後，先以 OTA 強制用戶車輛升級，修改了發動機的啓動邏輯，又在兩個月内對被舉報的車型在新車生産中全部更換了高壓油箱，所謂的解決方案在赢得一波輿論和流量後就消失得無影無蹤。
這是比亞迪必須正視的問題，也是它被質疑和必須向公衆、用戶給出解釋和答案。
《狂飙》裏的故事用了 20 年的時間才有了真相和結局，但我們相信中國汽車不會如此等待。
2020 年以前，中國汽車品牌們用了十餘年的時間，才在燃油車領域終結了劣币驅逐良币的市場格局，加速淘汰，讓産業走向成熟，才有了後面憑借技術創新、品質提升而營造出的中國智能新能源汽車有機會領跑全球的戰略機遇。
因此，對于任何企業涉嫌排放造假，都不應該以人情或利用感情裹挾而網開一面，因爲中國的新能源汽車産業需要的是長久發展，而非短期的肆意狂飙。
生态環境部的聯合調查已經在 6 月啓動，相信很快會有結論。無論是坊間猜測的可能數千億元計的巨額罰款，還是小懲大誡的種種可能，一個不變的道理是：黑就黑，白就是白。這不僅是用戶的期待，也是中國汽車業的期待。
人無完人，也沒有企業會在發展的過程中從不犯錯，但正如蘋果 CEO 蒂姆 · 庫克（Tim Cook）在他的商業思考中表示：" 承認錯誤很重要，因爲這是一個公司吸取教訓的唯一方式。"
" 典型的大公司病之一就是不承認犯過的錯誤，并且會讓錯誤更加嚴重。他們自視甚高，不會說自己有什麽地方做錯了。我認爲如果你越快承認錯誤，改正得也就更好。如果你誠實，你就能從人們的懷疑中受益；但你學鴕鳥把頭埋到沙子裏，你就會犯同一個錯誤，我認爲這樣你會失去你的員工和用戶。" 庫克說。
更好地在一起
此前，汽車商業評論已經提出了中國汽車在一起的正确姿勢：
一定是使命、願景、價值觀相同的企業，他們不會用民族情結的宏大叙事來掩蓋内心蒼白，而是心在一起，力在一起，生态和生意在一起；
一定是對創新追求永不停息，擁有全球視野和格局的企業，他們不會窩裏橫，而是以全球應對全球整合全球資源；
一定是不需要庇護而是渴望陽光之下 " 費厄潑賴 " 的企業，他們不會暗地裏捅刀子，也不會在一起訂立攻守同盟、竄通價格；
一定也是那些不願追求短期利益的企業，他們追求合作共赢不會拼命壓榨供應商，不會一味通過價格戰來破壞競争環境，不會偷工減料導緻金玉其外敗絮其中，不會對消費者采取 " 我敬你是國貨，你當我是韭菜 " 的态度……
有人仍會問，在内卷的中國市場，車企到底能不能在一起？
汽車商業評論認爲，中國車企和中國汽車産業盡管崛起迅速，但在全球汽車業的格局中仍隻是初級玩家，并不強大，當然需要在一起，也必須需要在一起。
放眼全球，通用、福特兩個百年來的老對手也會聯手攻克 10AT 變速器；
通用、福特一邊喊着要趕超特斯拉，但也會三方站在一起建立統一的充電接口标準，加速北美電動車市場的推廣進程；
盡管奔馳、寶馬相愛相殺，但在面向移動出行變革和智能網聯大潮中，他們也會整合出行闆塊，在自動駕駛研發上相互結盟，資源共享，推動技術落地；
日本車企間更是常有彼此持股或技術聯盟，共同推動固态電池、氫燃料發動機等未來技術的發展。
而中國車企在一起，也可以誕生更多的可能：
我們可以共享智能網聯下座艙和智駕的基礎數據，讓座艙的用戶體驗和更高階的自動駕駛技術更加精進；
我們可以打造統一内核的車載操作 OS，實現不同生态系統間資源的無縫銜接和互通有無；
我們可以共享平台，共享核心動力總成，拓展全球範圍内更廣闊的區域市場；
我們可以聯合研發，解決卡脖子的芯片、固态電池等核心技術，讓中國新能源汽車産業持續保持它的先進性。
當然，這一切的底線都是大家共同對法律、法規的遵守，是攜手推動中國汽車行業标準和品牌向上，而非對規則的無視和對法律的踐踏，或短期利益下對問題的欺瞞和掩飾。
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