文 | 一千二白字
步入十二月，在華車企進入繁忙的目标沖量、保交付，以及醞釀改款發布的檔期。
最近一條來自國外财經網站的爆料稱，特斯拉明年将推出一款長度約爲 3988 毫米的小車，命名爲 Model Q，在北美補貼後價格将低于 3 萬美元。《每經》記者就此向特斯拉中國核實，得到的回複是 " 目前沒有可以透露的信息，市場上的許多消息都是猜測性的 "。
事實上，早在今年年初就有媒體預測特斯拉更低價入門款車型将問世，後來又有聲音說這個項目涉及的 Model Q 和 Model 2 車型被取消了，無人駕駛出租車 Cybercab 才是當下的優先級。馬斯克在今年 Q3 财報分析師會議上也針對 2.5 萬美元常規車型的可能性做出過偏否定的回應。最近有關這一車型的消息又被爆出，真真假假，反轉不停，反映出消費市場的一種心态。
反觀同爲美系的福特和通用，在華入門級小車如今要麽難覓蹤影，要麽都是一年左右的庫存車待售。市場真的不看好 " 小鋼炮 " 和入門級車型了嗎？還是合資品牌迫于價格戰壓力 " 棄卒保車 "？在這種競争環境下，特斯拉推低端入門車型的可能性又有幾何呢？
聽聽馬斯克怎麽說？
最近爆料特斯拉新車型的網站名叫 Guru Focus，是類似于 Seeking Alpha 的投資者交流平台。消息源據稱來自德銀舉辦的特斯拉投資者關系活動，這款 Model Q 将于明年上半年推出，長度比 Model 3 短 15%，重量輕約 30%，采用 53kWh 和 75kWh 磷酸鐵锂電池，提供單電機和雙電機選擇，EPA 續航最高 500 公裏。
以車長不到 4 米的尺寸，以及特斯拉一貫凸顯性能和操控的風格看，如果這一消息屬實，這将是一輛妥妥的 " 小鋼炮 "。再加上不到 3 萬美元的價格，它确實對特斯拉現有産品線是一個不錯的補充。海外一些汽車媒體甚至曾給出它的兩廂版本效果圖。
對此感興趣的不光是消費者，在今年 Q3 特斯拉财報會議上，一上來就有分析師詢問，我們何時能期待特斯拉發布價格 2.5 萬美元的非無人駕駛出租車的常規車型？
馬斯克回答，自動駕駛是未來，這一點是明确的。自動駕駛看重的是每英裏成本，特斯拉 Cybercab 的設計理念是爲優化自動駕駛，它沒有方向盤和腳踏闆。現在它的成本花費大約是 2.5 萬美元，你可以叫它 2.5 萬美元汽車。如果你願意，未來将可以通過獨家專屬渠道購買一輛。
但針對 2.5 萬美元的常規車型，馬斯克對分析師的原話是：I think having a regular $25,000 model is pointless. It would be silly. Like, it would be completely at odds with what we believe.（翻譯：我認爲擁有一個 25,000 美元的常規車型毫無意義。那會很愚蠢。就像，這與我們的理念完全不一緻）
這麽看，确如一些媒體預測，特斯拉目前針對 2.5 萬美元車型的發展優先級給了無人駕駛出租車項目 Cybercab，而不是消費級的常規車型，因爲那看起來沒有 " 未來感 "。但自從 2018 年馬斯克在對話知名科技博主 Marques Brownlee 時首次抛出特斯拉可以造出 2.5 萬美元車型的言論至今，傳言就一直沒有消停，隻是版本不同。
再從财務角度看看
在全球車企紛紛降價保銷量的競争環境下，特斯拉今年也不例外，它是否需要一款更低價的入門款車型來提振未來财務數據呢？
據 Q3 财報，特斯拉汽車銷售收入同比增長 1 個百分點，達 188.3 億美元，得益于 23000 台 Model 3 和 Model Y 的交付量增長。但今年前九個月的數據同比下降 7 個百分點，達 538.2 億美元，下滑的主要原因是平均售價的降低，以及由于 Model 3 改款、工廠産能尚處于爬坡階段，緻使 Model 3 和 Model Y 的交付量減少 17000 台。但包括 Cybertruck 在内的其他車型同比多交付了 19000 台，一定程度上緩解了收入下滑程度。
由于單位車輛成本的不斷降低，特斯拉 Q3 毛利率從去年同期的 18.7% 升至 20.1%；而今年前九個月的毛利率同比基本沒什麽變化，維持在 19% 左右，主要還是全球降價策略沖淡了成本節約的效果。
對照一年前數據，即 2023 年 Q3 以及 2023 年前九個月的汽車銷售同比收入分别增長 4% 和 23%，主要由 Model Y 車型貢獻；而對應的毛利率分别從上一個統計期的 27.9% 降至 18.7%，以及從 29.6% 降至 19.7%，仍然是由平均售價的降低所緻。
按區域看，今年 Q3 特斯拉中國整體收入爲 56.7 億美元，同比增長 12.8%，今年前九個月則同比下滑 4.8%；而特斯拉美國 Q3 整體收入爲 125.8 億美元，同比增 15.5%，今年前九個月同比增 6.4%。
可以說，在降低售價與降低單位成本同步實施下，特斯拉在近一年裏穩住了毛利率水平。經調整 EBITDA 利潤從 2023 年 Q3 時的同比下降 24%，變爲 2024 年 Q3 的同比增加 24%。這一進一出，換句話說，一年來在汽車收入增速沒有發生明顯變化的情況下（車便宜了而賣了更多的車），成本控制對利潤發揮了巨大作用。
那麽，在特斯拉更專注于利潤增長的當下，它的成本控制能力已經給出了一個更低價入門車型的存在空間，而不至于因此嚴重破壞既有的利潤空間，也就是說在财務角度應該是成立的。在面對大衆汽車 ID.3 等傳統品牌電車在歐洲、中國的多市場競争下，特斯拉是否考慮用一款更低價車型正面對抗？畢竟 ID.3 在國内市場已經來到了 10 萬出頭級别的起售價格。
通用和福特在做什麽？
在競争慘烈的 2024 年車企市場，美系車入門款似乎在一夜之間難覓蹤影。
近期我走訪了上海多家通用與福特 4S 店，在通用旗下的三個梯度品牌裏，凱迪拉克入門款 CT4 基本已經賣光了，後續不再生産，轎車系主要靠一款中型車 CT5 撐門面；别克入門款威朗 pro、甚至中級車君威都在清庫存，目前迎來換新的隻有一口價模式下的新君越，至于威朗 pro 是否還有改款，銷售人員也含混不清；雪佛蘭入門級的科魯澤更是一年多的庫存車，價格一度低至 6 萬多落地。而福特方面，" 小鋼炮 " 福克斯也即将停産，4S 店裏已看不到身影，轎車系隻有中型車的改款蒙迪歐在售。
這些品牌的北美市場正在大踏步轉型 SUV 化。相比于 SUV，入門款轎車的利潤空間有限，通常被認定爲走量車型。不止美系，現在幾乎所有的量産家用車都在降價，C 級車降到了 B 級車的價格，B 級車降到了 A 級車的價格，那麽入門款 A 級車的空間就被嚴重擠壓，處于一個比較尴尬的位置。再加上政策對車企未來百公裏油耗限額的嚴苛要求，不賺錢的車型逐漸被砍掉也就不難理解。
最近，通用汽車向 SEC 發布公告，将在财務上減記合資企業上汽通用的股權價值，約合 26 億 -29 億美元，并将額外花費 27 億美元實施關閉部分工廠等重組計劃。通用中國方面對此的回應中提及了四點措施目标：減少庫存、按需生産、保護價格體系，以及降低固定成本。反映在終端消費市場上，基本就是上述看到的景象。
包括特斯拉在内，車企降低固定成本是要持續推進的，但終端車價不會無休止地降下去。這種環境對 " 小鋼炮 " 和入門級車型、特别是在華總體銷量不大的品牌并不友好。但另一方面，随着 " 靠車撐排面 " 的時代遠去，消費者取向更趨實用。再加上加快舊車報廢周期以刺激新消費、年審趨嚴的市場預期下，消費者像過去那樣把汽車當作一個耐用品大件的預期也在下降，轉而對便宜的入門級車型有更多期待。所以，這種需求又與車企在供給上的戰略調整存在一定的 " 錯配 "。
别克從 11 月份開始針對國内市場推出一口價模式，并在海報文案中自我調侃 " 主打一個聽勸 "，針對君越車型取消了 48V 輕混系統，回歸實體鑰匙。低調的姿态與更低的價格随即帶來一波銷量反彈。未來随着買方市場的逐漸強勢，這種供需之間重新磨合、适配的現象會更普遍。
