圖片來源 @視覺中國
文 | 金角财經，作者 | 夢清
沉浮 3 年多，中國激光雷達龍頭禾賽終于上市了。
上市三天，市值接近 28 億美元，超越 Luminar ，傲視全球。
這無疑是一個好消息。畢竟過去一年來，有太多的激光雷達企業遭遇危機，退市、合并、裁員 …… 清一色的慘淡。
禾賽的成功上市，也算是有力回擊了馬斯克預言激光雷達必死的論斷，但是純視覺路線與激光雷達路線的戰争，并未就此分出勝負。
實際上，在可觀的市值和亮麗的股價之下，禾賽的危機還遠沒有完全解除。
與時間賽跑
在登陸美股之前，禾賽幾經沉浮。
2019 年 9 月的一天，禾賽的聯合創始人孫恺火急火燎地趕往北京，參加商務部攢的一個局。
此前，禾賽的美國老對手 Velodyne 因為專利侵權的事項，把它連同速騰聚創告上了美國法庭——這是中美企業之間第一起關于雷達的專利之戰，商務部從中斡旋。
原本市場以為禾賽會選擇硬剛，但沒想到禾賽很快就繳械投降了。最終向 Velodyne 支付了 1.6 億元的訴訟和解費，此後若幹年還要繳納固定的費用。
禾賽之所以這麼着急，是因為這場官司拖得越久，越不利于在美國銷售産品，以及接下來上市的進程。
2014 年成立的禾賽，一開始做的是激光遙感器的生意，到 2016 年才轉向激光雷達領域，不過當時主要關注的是無人駕駛領域，憑借着模仿 Velodyne 的産品做出來的 Pandar40，與速騰聚創一起，将 Velodyne 在中國市場打得落花流水。
由此，禾賽的營收從 2017 年的 2000 萬元大幅增長至 2018 年的 1.32 億元，并在當年實現了盈利。
更大的好消息是，從 2017 年到 2020 年，禾賽完成了 6 輪融資，俨然是一顆冉冉升起的新星。
圖源自天眼查
而且那個時候激光雷達産業看起來欣欣向榮，光是 2020 年，就有 Velodyne、Luminar 等多家激光雷達企業上市，而在國内風頭正盛的禾賽，确實是有很大機會沖擊上市。
但可惜禾賽最終還是失敗了，在 2021 年初在向科創闆遞交招股書後的兩個月後，主動撤回了上市申請。
一方面或許還因為是被專利侵權的事項絆住了手腳，科創闆的上市監管也在那個時候開始收嚴；另一方面，激光雷達産業的風向開始變了，激光雷達在無人駕駛領域發展空間小，倒是在高級輔助駕駛的前裝量産的領域的前景廣闊。
而禾賽也在 2020 年底轉型，但到底還是比同行晚了一步。2019-2021 年，禾賽每年的淨虧損分别 1.2 億、1.1 億、2.4 億元。
但幸運的是，禾賽還是在 2021 年完成了 3.7 億美元的 D 輪及 D+ 輪融資，獲得了救命的資金彈藥。
不過據雷鋒網報道，當時主要發行的是可轉換貸款，因此與 D 輪股東們簽訂一系列股東對賭協議，其中就包括禾賽要在達成協議之日起一年内完成上市。
而整個 2022 年，激光雷達産業的形勢突然急轉直下，國外有不少激光雷達企業破産倒閉，而一直燒錢的禾賽，也沒能在 2022 年融到一筆錢，賬上的資金也沒有很充裕。
即使如今禾賽成功上市，手頭依然很緊。禾賽預計其現金和現金等價物、短期投資，也隻能滿足未來一年的運營資金需求和資本支出。
如此看來，上市了的禾賽，危機也并未全部解除。
業績全靠理想？
從股招股書披露的内容來看，2022 年前三季度，禾賽營收 7.93 億元人民币。同期，Luminar、車載激光雷達鼻祖 Velodyne 和另一家美國上市公司 Ouster 的營收均在 2 億元人民币上下。
圖源自晚點
從出貨量來看，自 2017 到 2022 年的前 9 個月，禾賽激光雷達的累計出貨量已經達到 10.3 萬台，并在 2022 年累計出貨 8 萬餘台。
據市場研究公司 Yole 統計，2018 年 -2022 年 7 月，禾賽在用于輔助駕駛的激光雷達汽車前裝市場以 27% 的出貨量排名第一，而 2022 年的禾賽，顯然将這個優勢進一步擴大。
但三年前的禾賽，遠沒有今天這般風光，甚至一度還走到了生死存亡的關頭。
2019 年的禾賽，正在為自家的 Pandar GT（即固态激光雷達）叠代而愁苦，此前他們在 2017 年剛剛推出 Pandar GT 時，曾規劃到 2019 年将該産品的成本降到幾百美元，可實現大規模量産生産。
但沒想到該技術路線的挑戰性實在太大，到了 2019 年都還沒有通過車規考驗，2020 年的中國新能源市場突變，國内新能源車企開始密集調研激光雷達，并有車企先後宣布激光雷達将量産上車。
2020 年底，禾賽痛下決心要做技術路線的轉向。但這個時候，友商速騰聚創的 MEMS 的半固态激光雷達 M1 已經過了車規，并開始對外接受車企預定了；華為 MEMS 路線的激光雷達也過了 demo、A 樣機階段，出了 B 樣機。
對于禾賽來說，局面已經非常被動，如果錯了這一波上車機會，以當時激光雷達市場的洗牌速度，禾賽完全有可能被甩下車。
因此禾賽匆匆在 2021 年初推出了激光雷達 AT128。雖說在剛推出時，并沒有赢得市場，在競标中還丢掉了紅旗這個大客戶，但幸而禾賽拿下了理想。
傳言，禾賽之所以能夠拿下理想，是因為禾賽給到理想的報價非常低。據雷鋒網報道，禾賽給理想的供貨價格，是産品成本價的五折，每賣掉一台至少要虧掉 3000 元。
禾賽的某家友商也曾表示，" 激光雷達行業現在殺價殺得很厲害，競标時，禾賽一上來，靠着低價直接就殺掉了其他家。"
随着去年下半年理想 L9、L8 銷量的爆發，禾賽在 2022 年的銷量規模進一步提升。據測算，理想光 L9 的上險量就在 2022 年達到了 40151 顆。
可見，禾賽對理想的依賴程度之深。
因此也有觀點認為，禾賽的成功上市，是靠理想 L9、L8 穩定的月銷。
禾賽的經營數據也能說明一些問題。2022 年前三季度，禾賽的經營虧損達到了 2.38 億元，比 2021 年同期多虧損了 5000 萬美元。
不過禾賽的毛利率表現還算不錯，雖然這些年逐漸下滑，但到了 2022 年前三季度，也還有 44% 的毛利率水平，而同期國外的激光雷達企業如 Innoviz、Luminar、Velodyne 的毛利率則分别為 -139%，-147% 和 -99%。
由此可見，今天的激光雷達市場，大部分還處在以價換量的競争階段（甚至未必能夠做到以價換量），這與今天中國大部分的新能源車企何其相似。
不過，禾賽即使在毛利率上做到了全球第一，但也難言輕松。壓力不僅僅是來自同行的追趕，也來自新能源車企。
在特斯拉今年初大幅降價後，電動車正掀起殘酷的價格戰，車企會進一步壓低供應鍊價格，壓力必然會傳導給激光雷達公司。
禾賽在招股書中也坦言，激光雷達的市場采用情況尚不确定，如果市場采用率沒有繼續發展，或者發展速度比預期的要慢，其業務将受到不利影響。
未來懸而未決
一直以來，在電動汽車高級别的輔助駕駛領域，存在着兩種技術路線：
一個是馬斯克極力推崇的純視覺路線，以低成本的攝像頭 + 毫米波雷達為核心硬件；一個是中國新能源車企們，幾乎無一例外押注激光雷達。
純視覺路線與激光雷達路線各有優缺點，前者的成本更低，更接近人類駕駛，後者能夠在黑暗環境下運轉，可以更好地感知距離信息。
2018 年，馬斯克在提出純視覺路線時，曾稱 " 傻子才用激光雷達 "，他認為如果人能靠眼睛就能來開車，那機器也可以，激光雷達隻是多餘的拐杖。
也不怪馬斯克如此不待見激光雷達——當時規模采購激光雷達的價格高達數千美元，而整個智能駕駛套件的售價是 1 萬多美元，激光雷達顯然是太貴了。
此外，特斯拉在軟件及算法層面的造詣的确深厚，憑着低成本的攝像頭，就能搞出領先于同行的 FSD 自動駕駛技術，在國外用戶拍攝的視頻中，能夠輕松穿越城市的街道，宛如一個老司機。
後來激光雷達産業的發展，也似乎驗證了馬斯克的預言。
2022 年 10 月，激光雷達領域鼻祖 Ibeo 提交破産申請；11 月，全球首家車載激光雷達公 Velodyne 與 Ouster 達成協議進行合并；于 2020 年正式上市的 Quanerg.y 也由于市值過低退市并宣布破産。
即使沒有退市，AEye、Cepton、Innoviz、Luminar 等海外激光雷達上市公司股價狂瀉 ......
整個 2022 年，說是激光雷達産業的寒冬也不為過，整個市場烏雲密布。
但此番禾賽成功登陸美股，似乎為激光雷達路線扳回了一城。而且也不隻是禾賽，國内的速騰聚創等都有意謀求上市，隻不過大多處于觀望的狀态。
國内與國外激光雷達企業迥異的命運，還是在于國内外電動汽車産業不同的生存環境。
一方面中國電動車産量占到全球的 65%，為激光雷達企業提供了廣闊的發展空間；另一方面，中國電動汽車産業内部競争激烈，車企在推出新功能新配置時也 更加激進。
比如，國際大車企通常隻在自己的高端車上配置，而國内新能源車企就敢在主打車型上全系标配激光雷達；
再比如豪華品牌奧迪與奔馳，用的激光雷達還停留在 4 線、16 線，國内的新能源車企已經用上 128 線的激光雷達。
不過這些隻能佐證激光雷達尚無近憂，從更長遠的角度考慮，激光雷達是否一定能夠成為新能源汽車的标配，還是要看接下來技術的競争與演變。
畢竟特斯拉的 FSD 擺在那裡，激光雷達至少要證明自己并非隻是一個安全冗餘的裝飾品，而是真正能給用戶帶來更好的駕駛體驗。
參考資料：
1. 雷鋒網《上市首日漲超 10%，但 " 催熟 " 的禾賽不保甜》2. 雷鋒網《留給禾賽的時間不多了》3. 晚點《激光雷達公司禾賽上市，中國電動車激烈競争的受益者》
