15 萬買中大型純電 / 增程車，零跑準備和比亞迪掰手腕
撰文｜Jacky
編輯｜路由社
3 月 1 日，零跑汽車（以下簡稱 " 零跑 "）在杭州召開新品發布會，一口氣發布了三款新車—— 2023 款零跑 T03、零跑 C01 純電版、零跑 C11 純電版。
其中，2023 款 T03 售價爲 5.99 萬 ~8.99 萬元、2023 款零跑 C01 純電版售價爲 14.98 萬 ~22.88 萬元、零跑 C11 純電版售價爲 15.98 萬 ~21.98 萬元。
至此，零跑 T03 的整體售價下調了 2 萬元左右，而零跑 C01 和零跑 C11 純電版的售價也分别下降 3-4 萬元不等。
現場，零跑也正式公布了旗下首款增程式混動車型——零跑 C11 增程版的售價 14.98 萬元 ~18.58 萬元。
換言之，此次新品發布會的主題，可以用兩個詞概括：降價與轉型。
在造車新勢力利潤率普遍偏低，幾乎都瞄着純電路線打的時代，爲何零跑能将降價和轉型放在同一時間開啓？通過此次價格調整，新晉 " 價格屠夫 " 零跑，能否真的和比亞迪掰一掰手腕？
官降的底氣：全棧自研 + 成本控制
目前，造車新勢力的産品兩極分化非常明顯。
一端是以哪吒 V、零跑 T03 等微型車爲代表，主打 5-10 萬元的入門級市場；另一端是以蔚來 ES6、小鵬 P7 等中型或中大型車爲代表，主打 25 萬元以上的中高端市場。無論哪一端，無論走量與否，共通之處是不怎麽賺錢。
即便是以 " 蔚小理 " 爲首、主打中高端市場的新勢力，利潤率也不能令人滿意。
2022 年第三季度，" 蔚小理 " 三家公司的産品毛利率均低于 15%，其中，理想汽車以 12.7% 的毛利率墊底，最高的小鵬也僅有 13.5%。
這也是 " 蔚小理 " 的車型價格常常隻漲不跌的原因之一。
相比而言，零跑此次全面調價，我們認爲核心原因有二：
第一、垂直整合戰略與全棧自研的合力。
目前，零跑是造車新勢力中唯二能做到軟硬件全棧自研的品。以往 " 蔚小理 " 等品牌僅僅隻是自研軟件，而硬件則完全依靠供應商體系，因此，供應商在整車制造中拿走了大量利潤。
從最核心的 " 三電 "，即電池、電機、電控，到智能座艙、車上所有控制器，零跑均采用了全域自研的方式。因此，包括 CTC 電池等核心部件上，其同系列産品（即 C 系列或 T 系列）的零件通用率高達 88%，高通用率帶來的是同一零件的高采購量。
大量技術專利和相對較高的采購量，保證了在向供應商采購過程中，零跑擁有更高的議價能力和話語權。
同時，零跑對同一種零件還會采取不同的供應商，以求保證供貨體系的穩定和價格的穩定。
就拿電池組爲例。目前，零跑 C11 的電池組供貨商有三家，分别是蜂巢能源、國軒高科和江蘇正力。這三家雖然在産能和技術水平上不如甯德時代、比亞迪等大廠，但由于技術核心掌握在零跑自己手中，這三家更多的是作爲代工身份存在。
第二、較高的成本控制能力。
供應商體系的多元化和采購數量的穩定，很大程度上實現了成功的 " 開源 "，不過，要做到主動降價，還需要确保能夠 " 節流 "。從車輛成本上下功夫，也是零跑的拿手戲。
衆所周知，純電動車最大的成本來自電池組。
目前，主流的電池原材料分别是磷酸鐵锂和三元锂兩種，磷酸鐵锂的成本相比起三元锂低了 25%。以零跑 C11 最低配的 500 舒享版爲例，其配備的 69.2kWh 電池組如果采用三元锂電池，成本大約在 5.5 萬元左右。換成磷酸鐵锂電池之後，成本下降了 1.7 萬元，僅爲 3.8 萬元左右。
同時，相比起 2021 款的 510km 續航版本，現如今的 500km 續航版本，電池容量還降低了近 10kWh，其成本還将進一步下探。
同時，相比起 2021 款車型的最低配版本，2023 款的 500 舒享版省略了部分高階駕駛輔助系統，比如，打燈變道、疲勞駕駛提示、并線輔助、車道居中保持、盲區監測和自動泊車等功能。天窗的部分也将可開啓天窗變爲全景天幕，減少了一個開啓電機。
由此可見，此次新品發布會的普遍官降，很大程度上是官方爲各款車型都推出了入門級的低配版本，以适應用戶對于大空間、高性價比産品的剛需。
進軍的跳闆：借增程拓展市場
除了官降，此次發布的零跑 C11 增程版成爲各方關注的重點。
此前零跑方面就已官宣，旗下所有産品均會在 2025 年前推出增程版車型。
這次，由 C 系列開啓的全面進軍增程市場的動作，對于零跑而言至少有着下面兩層意義：
其一，從表層來看，進軍增程市場的目的仍然是提升利潤率。
增程車型的成本相比純電車型而言更低。
此前有車圈大佬表示，老款理想 ONE 的增程系統成本非常低，賣 30 萬純屬坑人。此次，零跑 C11 增程版采用的正是同款東安動力 1.2T 三缸增程器，15 萬元的售價似乎反向坐實了理想 ONE 的成本低廉。
目前得到的消息是，這套動力系統的成本隻有數千元。增程版 C11 縮減了至少 40kWh 電池組，節約成本超過 2 萬元。由此可見，C11 增程版的成本遠低于純電版，其毛利率也相對較高。
其二，深層的目标是對新市場的拓展。
随着國家補貼和地方補貼的退坡，以及多個城市對混動、增程車型的送牌政策變化，增程車型正在逐漸擠占和融合燃油車的市場。
根據中國汽車協會的統計數據，2022 年，中國新能源汽車總銷量爲 680 萬輛，燃油車總銷量在 2000 萬輛左右。
一旦增程和燃油車市場合并，燃油車的市場總量預計将會拓展至 2400 萬輛左右。屆時，憑借超低價格和超高配置，手握 " 性價比 " 利器的零跑，将有能力與中國品牌主力車型掰一掰手腕。
譬如，就拿零跑 C11 憎程版和插混市場的爆款比亞迪宋 PLUS DM-i 爲例，在車身尺寸全面優于對手，智能座艙與智能駕駛輔助配置普遍高于對手的情況下，零跑 C11 增程版的售價卻要低于後者 1 萬～3 萬元不等。足見其錨定核心競品的市場意圖和野心。
當然，對于造車新勢力而言，目前仍處于品牌原始積累期。與那些成規模的傳統大廠搶占市場份額，依舊不是一件容易的事。但早一步布局，也就多了一份挑戰對手的可能與先機。
「寫在最後」
此次，零跑新品發布會上的一系列市場動作，很大程度上是對新能源車市場的一次宣示，也是對傳統大廠發起的局部挑戰。
當新勢力頭部企業宣稱旗下車型沒有降價空間、毛利率過低時，零跑卻反其道而行之。借此，它告訴所有人，新能源汽車并非高不可攀，或者隻有向上走這一條路，同時，它又對外展示了自己的成本控制能力，以及謀劃更多市場份額的野心。
從造車新勢力到成爲一方造車新實力，新晉的智能電動車品牌們，都需要完成一輪從活下去到活出彩的進階與蛻變。現在，零跑正在通過産品序列的梳理和價格體系的調整，運用價格屠刀讓用戶在選車時能率先想到自己。
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