圖片來源 @視覺中國
文 | 車圈能見度
7 月 15 日，中國一汽将迎來成立 70 周年。曆經七十載發展，中國一汽推動并見證了中國汽車工業從無到有、從小到大的跨越，也成爲中國汽車品牌發展的典範。
然而，這個 " 共和國長子 " 并非沒有 " 煩惱 "。相比于成績優異的" 兒子 " 紅旗，" 小兒子 " 奔騰手握技術與資源，這些年卻一直沒什麽長進，甚至在退步，成了拖累。
從最近幾年的銷量上看，2019 年，一汽奔騰尚有 12.05 萬輛銷量，2020 年 -2022 年就都在七、八萬輛徘徊。而 2021 年和 2022 年，紅旗年銷量均突破 30 萬輛，位居二線豪華品牌排行榜榜首。可見，對比強烈。
銷量的持續低迷也導緻一汽奔騰業績" 慘烈 "。2020 年 -2022 年，一汽奔騰淨利潤分别虧損 48.60 億元、37.58 億元和 20.97 億元，加上今年前 5 個月虧損的 9.97 億元，在這近 3 年半的時間裏虧掉了約 117 億元。
也許是預料到憑一己之力難以回到正軌，又或者是爲了發力新能源轉型 " 自救 "，前不久一汽奔騰宣布拟通過增資形式引入外部投資方，拟募集資金不低于 1.65 億元，對應持股比例不超過 3%。
隻是離自主一線陣營越來越遠的一汽奔騰，在加速内卷的新能源時代，還能爲古稀的中國一汽争一口氣嗎？
" 富二代 " 變 " 敗家子 "
奔騰品牌創立于 2006 年 5 月，和紅旗品牌一樣，都是一汽的 " 親兒子 "，妥妥的富家公子出身，隻是一個主打親民牌，一個走高端路線。
憑借着一汽國有汽車集團的背景，以及馬自達的造車技術，一汽奔騰剛起步日子就過得相當不錯，首款轎車車型奔騰 B70 一經推出便受到黨政機關和衆多家庭用戶的青睐。
有數據統計，2006 年 -2010 年，奔騰 B70 銷量突破了 15 萬輛，是名副其實的 " 國民轎車 "。在 B70 的帶領下，一汽奔騰的銷量也不斷創下新高，2014 年累計銷售完成 18.56 萬輛，同比增長 46%。
也正是在 2014 年，奔騰 B70 第一次進行了換代，定價方面釋放了很大的空間。一汽奔騰寄希望于全新奔騰 B70 可以續寫以往紀錄，并實現超越，助力一汽轎車到 2018 年實現 40 萬輛的産銷目标。
結果，市場表現往往令人意外。或許是過于依賴B70 這個當家産品，從而忽略了新品的開發，導緻奔騰 B70 市場縮水後，一汽奔騰整體都受到了沖擊。
2015 年，一汽奔騰全年銷量下滑至不足 15 萬輛，2016 年進一步下滑至 10.73 萬輛，到了 2018 年就隻有 8.86 萬輛了。
後面的表現雖有起伏，但整體同樣不理想，連累财務數據也非常糟糕，2020 年 -2022 年累計虧損超 100 億元，" 敗家 " 程度不亞于一些新勢力。
更可怕的是，長期虧損下，一汽奔騰還出現了資不抵債的問題。2020 年，一汽奔騰資産負債率超過 129%，這還是在一汽當年爲其增資 " 輸血 " 後的成績。當年 3 月，一汽向一汽奔騰進行增資，一汽奔騰注冊資本從 5000 萬元增至 16.27 億元，可見下了不少血本。
這兩年，一汽奔騰的資産負債率有所下降，但仍處于高位水平，去年達到83.47%，資金狀況依舊有些吃緊，于是就有了增資引入外部投資者的想法。
根據北京産權交易所項目公告，一汽奔騰拟通過增資形式引入外部投資方，拟募集資金金額不低于 1.65 億元。增資完成後，原股東及通過非公開協議增資的中國第一汽車集團有限公司成員企業持股比例合計不低于 97%，通過北交所公開引入的投資方持股比例不超過 3%，信息披露期滿日期爲今年 8 月 14 日。
除此之外，一汽奔騰原股東拟通過非公開方式同步參與本次增資，增資金額約爲 40 億元；一汽旗下的成員企業一汽股權投資（天津）有限公司拟以非公開協議形式同步對一汽奔騰進行增資，增資金額約爲 10 億元。
由此，一汽奔騰此次将獲得超 51 億元資金，雖然首次引入外部投資者，但大頭還是來自 " 親爸 "。不管有多 " 敗家 "，背後有一個慷慨的靠山基本不用愁。
轉型路難言平坦
有關增資的用途，一汽奔騰在公告中表示，本次增資募集資金主要用于補充公司流動資金，助力公司新能源汽車研發與市場推廣。
這意味着，一汽奔騰要借新能源謀求突破了。這倒不令人意外。據乘聯會數據，2021 年狹義乘用車零售銷量達到 2014.6 萬輛，而具體構成中，傳統燃油車減少 102 萬輛，新能源車則是增量 188 萬輛。
并且 2021 年新能源汽車滲透率達到 14.8%，去年又迅速提升至 28%。随着燃油車市場的衰退，别說一汽奔騰，就連 BBA 這類的豪華車也在積極進行電動化轉型。
按照此前披露的信息，一汽奔騰計劃将在 2023 年至 2025 年期間投放包括 A00 級純電動小車在内的 5 款新能源産品，逐步壯大新能源産品陣營，加速品牌電氣化轉型進程。
隻是要實現翻盤突圍并不容易。早在 2008 年的時候，一汽奔騰就推出了一款全混合動力的 HEV 轎車——奔騰 B70HEV；接着在 2009 年的上海車展上，一汽奔騰又展出了 B50 HEV 混合動力轎；2010 年進軍純電市場，帶來了奔騰 B50 純電動轎車。
彼時，叱咤新能源汽車市場的比亞迪也才剛開始 " 觸電 "，" 蔚小理 " 更是還未出生。但這幾款電動車，包括後面在 2019 年推出的奔騰 E01，都沒能在市場上有所作爲。乘聯會數據顯示，奔騰E01 近半年的銷量隻有 4 輛，其中 2-5 月都是 "0"。
目前一汽奔騰在售的新能源車型中，還有另一款針對 B 端市場的奔騰 NAT，銷量還能入眼些，今年上半年銷量達到 15157 輛。
據悉，奔騰 NAT 是一汽奔騰面向移動出行服務市場的定制化車型，由一汽主導開發，T3 出行輔助開發，大概率無法扛起一汽奔騰未來的新能源大旗。
有消息說，一汽奔騰的 A00 級微型純電小車奔騰小馬有望在本月正式上市，預計起售價爲 5.99 萬元。不過，在這一領域，強有力的競争者可不少。從五菱宏光 MINI EV，到奇瑞 QQ 冰淇淋、小螞蟻，再到長安 Lumin、吉利熊貓 mini，奔騰小馬又能有幾分勝算？
回顧一汽奔騰的過往，投訴、換标、高管離職調任狀況不斷，最被诟病的是" 碰瓷 "。随手在互聯網一搜，就能看到不少質疑奔騰設計模仿抄襲的内容，對象包括大衆、凱迪拉克等。
再加上一汽奔騰起步使用的是馬自達的動力總成和底盤技術，因此很長時間内都被認爲沒有自己的特色标簽。種種不利因素相加，如今的一汽奔騰口碑、認知度已大打折扣。這種情況下，可以預見其新能源轉型之路不會太平坦。
70 歲的一汽正在走着一條 " 跛腳 " 自主路，紅旗向左，奔騰向右。
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