經濟觀察網 記者 王帥國
" 氫能技術路線在長途重載，能夠發揮本事的地方，要打的是混動技術路線，目前這個領域對手還沒出現，我們會自己造出對手，再革自己的命。"7 月 26 日，長城汽車旗下如果科技電動化研究院院長唐子威在經濟觀察報舉辦的氫能論壇上表示。
在唐子威看來，不管乘用車還是商用車，長途重載燃油車短時間内會被混動取代，但之後的長期較量會是氫燃料電池車與混動車之間的競争。" 當綠氫到槍的價格達到 1 美元的時候，氫能真正可以跟混動車打。如果跟目前的燃油車去競争，大概是要達到 10-9 塊錢人民币，能夠讓客戶感受到用氫比用油便宜的時候，客戶才會選擇，這是市場行爲。"
無論是純電動車還是氫燃料電池車，它們的推廣都是從商用車領域開始，之後走向全領域。這是由于商用車往往擁有比較固定的應用場景和運營路線，這樣的特性有利于其所需要的補能基礎設施的建設，更合适新能源車的前期發展。
商用車中 49 噸半挂大貨車市場是氫燃料電池車的最佳應用場景。" 第一是量大，第二是 TCO（總體擁有成本），隻有這個應用場景才能把氫燃料電池車全生命周期的 TCO 拉下來，因爲它跑的裏程長，每年跑 30 萬公裏以上，越跑越省。" 唐子威提出，" 不管是燃料電池商用車還是純電動商用車，因爲自重很大，加注也不方便等原因，目前的核心問題是跑不長，隻有在短途運輸的場景中布局，這就限制了它的利用。"
因此，幹線物流市場是氫燃料電池車未來的兵家必争之地。如果科技将長征汽車（長城汽車于 2021 年收購一家商用車全品類公司）作爲載體制定了氫能、純電、混動三條技術路線，産品規劃爲短途做純電和氫燃料；中長途發展純電，少部分做氫燃料；長途短期做混動，長期是氫能源。
要實現氫能技術路線落實到場景，就要做到氫燃料電池車的大規模商業化運營，" 現在從世界範圍内看，技術上已經沒有難點，問題在于全生命周期的成本。除了降低整車購置成本，後續運營、使用燃料電池才是關鍵所在，成本大頭不在燃料電池本身，是在氫氣的價格。"
就行業目前的方向而言，主機廠聯合系統廠與零部件公司在氫價特别便宜的地方做長途幹線商用車重卡的小規模商業化運行，是一條可取可持續的發展之路，這不僅有利于節約成本，其更重要的目的在于在運行過程中積累數據、發現問題、實現叠代。
而如果科技恰恰就是按照這個路徑驅動創新，唐子威提出：" 燃料電池車型現在很多坑沒有踩，運行的裏程太短，運營的環境不夠惡劣，需要多在場景中驗證和找出問題。爲此，現在如果科技跟河北鋼鐵、未勢能源在合作，一起運營車輛，每天可勁的跑，幾個禮拜就跑了 1 萬多公裏。過程中出現一些問題，有機械的、也有化學損害的，這些問題不做運營是發現不了的，隻有這麽做的話，針對場景做嘗試，才能把車輛性能、燃料電池性能調整到最優，适應當下的環境。"
氫氣成本太高與應用場景适應度不強，是氫燃料電池車目前面臨的兩大問題。不過，長途重載的最佳應用場景在長期探索中已逐漸明确，" 重載的、長途的運輸，可能都會走到氫能這塊，包括航海、航空。氫能從化學結構來說，是通向未來低碳的需要補充的重要拼圖。" 唐子威表示。
